سيارات لا تسير بقلم ربى عاصي | Amman Institute
- 1. ﺳﻴﺎرات ﻻ ﺗﺴﻴﺮ رﺑﻰ ﻋﺎﺻﻲ ﺗﻜﻤﻦ ﺿﺮورﻳﺔ اﻟﺴﻴﺎرة ﻓﻲ ﺣﺮآﺘﻬﺎ، ﻓﻲ ﻗﺪرﺗﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻧﻘﻠﻨﺎ ﻣﻦ ﻣﻜﺎن ﻵﺧﺮ ﺑﻤﺎ ﻳﺘﻼﺋﻢ ﻣﻊ ﻣﻮاﻗﻴﺘﻨﺎ و رﻏﺒﺎﺗﻨﺎ اﻟﺤﺮآﻴﺔ، ﺑﻐﺾ اﻟﻨﻈﺮ ﻋﻦ اﻟﻮﻗﺖ ﻣﻦ اﻟﻴﻮم أو اﻟﺴﻨﺔ و ﺑﻐﺾ اﻟﻨﻈﺮ ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺎﻓﺎت و اﻷﺣﻮال اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ. إن اﻟﻬﺪف اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻣﻦ وﺟﻮد اﻟﺴﻴﺎرة هﻮ ﺟﻌﻞ ﺣﺮآﺘﻚ اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﻏﻴﺮ ﻣﺸﺮوﻃﺔ و ﻣﺴﺘﻘﻠﺔ ﻋﻦ أي ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺨﺮج ﻋﻦ إرادﺗﻚ اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ و ﺑﻬﺬا اﻟﻤﻔﻬﻮم ﻓﻬﻲ ﻣﻦ اﻟﻤﻘﺘﻨﻴﺎت ذات اﻟﺨﺼﻮﺻﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ، إﻧﻬﺎ إﻟﻰ ﺣ ٍ آﺒﻴﺮ ﺪ إﻣﺘﺪاد ﻟﻔﺮدﻳﺔ اﻟﻔﺮد و إﻟﻰ ﺣ ٍ ﻣﺎ ﻓﺈﻧﻬﺎ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﺻﻨﺎدﻳﻖ ﻋﺰل و إﺳﺘﻘﻼل إﺟﺘﻤﺎﻋﻲ. ﺪ ﻟﻘﺪ ﺗﺤﻮﻟﺖ اﻟﺴﻴﺎرة ﻓﻲ اﻵوﻧﺔ اﻷﺧﻴﺮة ﻣﻦ آﻮﻧﻬﺎ وﺳﻴﻠﺔ ﺣﺮآﺔ ﻣﺮورﻳﺔ ﺷﺨﺼﻴﺔ إﻟﻰ ﻋﺐء ﻣﻜﺎﻧﻲ و ﺑﺼﺮي ﻣﺜﻘﻞ ﻟﻠﻤﺸﻬﺪ و اﻟﻔﺮاغ اﻟﺤﻀﺮي. إن ﺿﻤﻮر اﻟﺤﺮآﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺼﻴﺐ هﺬﻩ اﻟﻤﻘﺘﻨﻴﺎت اﻟﻤﺴﻜﻴﻨﺔ ﺑﺈﻣﻜﺎﻧﻴﺎﺗﻬﺎ اﻟﺤﺮآﻴﺔ اﻟﻤﻜﻤﻤﺔ ﻳﻨﺎﻗﺾ اﻟﺴﺒﺐ اﻷﺳﺎﺳﻲ ﻟﻮﺟﻮدهﺎ، ﻓﻨﺮى ﺳﻴﺎرات ﻋﻤﺎن ﺗﻤﺮ ﺑﺤﺎﻟﺔ ﻣﻦ "اﻟﺘﺴﻠﺤﻒ" ﻓﻲ ﻇﻞ ﻃﺮﻗﻬﺎ اﻟﻤﺘﻜﺪﺳﺔ، اﻟﺘﻲ و ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ﺗﻤﺪدهﺎ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮ ﻣﺎ ﺗﻔﺘﺊ ﺗﻀﻴﻖ ذرﻋً ﺑﺄﻓﻮاج اﻟﻤﺮآﺒﺎت اﻟﺸﺨﺼﻴﺔ ﺎ اﻟﻤﺘﻀﺎﻋﻔﺔ. ﻓﺘﺒﻌً ﻟﺪراﺳﺔ ﺣﺪﻳﺜﺔ ﺣﻮل ﻗﻴﺎس اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﺘﺸﺎرآﻲ ﻓﻲ اﻷردن، و ﻓﻲ ﻣﺤﺎوﻟﺔ ﻓﺮﻳﻖ اﻟﺒﺤﺚ ﺎ ﻟﺮﺳﻢ ﺗﺼﻮر ﻋﻦ اﻟﻜﻴﻔﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﻳﺪرك ﻓﻴﻬﺎ اﻟﻌﻤﺎﻧﻴﻮن ﻣﺪﻳﻨﺘﻬﻢ آﺎن ﻳﺘﻢ اﻟﻄﻠﺐ إﻟﻰ أﻃﻔﺎل ﻋﻤﺎن اﻟﻘﻴﺎم ﺑﺮﺳﻢ ﻣﺎ ﻳﻌﺒﺮ ﻋﻦ ﻋﻤﺎن ﻓﻲ ﻧﻈﺮهﻢ، آﺎن اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ اﻷوﻟﻲ ﻟﻤﺠﻤﻮع اﻟﺮﺳﻮﻣﺎت اﻟﻤﻌﺒﺮة ﻋﻦ ﻋﻤﺎن ﻣﺬهﻼ ﺑﺤﺴﺐ ً ﻓﺮﻳﻖ اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻤﻜﻮن ﻣﻦ آﻞ ﻣﻦ د. ﺑﺴﻤﺔ اﻟﻤﻮﻣﻨﻲ و د.ﻟﻮﻧﺎ ﺧﺮﻓﺎن ﻣﻦ ﺟﺎﻣﻌﺔ واﺗﺮﻟﻮو اﻟﻜﻨﺪﻳﺔ. ﻟﻘﺪ آﺎﻧﺖ اﻟﺜﻴﻤﺔ اﻟﻤﺮآﺰﻳﺔ اﻟﺴﺎﺋﺪةاﻟﺘﻲ ﺗﺪور ﺣﻮﻟﻬﺎ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺮﺳﻮﻣﺎت واﺣﺪة. أﺟﻤﻌﺖ ﻗﺪرات اﻷﻃﻔﺎل اﻹدراآﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺣﻀﻮر اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﻜﺎﺳﺢ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ. ﺗﺸﻜﻴﻼت ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ و ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻟﺴﻴﺎرات و اﻟﻤﺮآﺒﺎت ﻣﻦ آﺎﻓﺔ اﻷﺣﺠﺎم و اﻷﻟﻮان، هﻜﺬا رأى اﻷﻃﻔﺎل ﻋﻤﺎن. ﻓﻬﻞ ﻳﻤﻜﻦ ﻹدراآﻬﻢ اﻟﺸﻔﺎف أن ﻳﻜﺬب اﻟﻮاﻗﻊ؟
- 2. إن اﻟﺤﺮآﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺗﻘﻀﻢ ﻧﺼﻴﺒً ﻻ ﻳﻤﻜﻦ إﻏﻔﺎﻟﻪ ﻣﻦ اﻟﻔﻀﺎء اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻴﻬﺎ و ﻟﻦ ﻧﻜﻮن ﻓﻲ ﻧﺼﺎب ﺎ اﻟﻤﺠﺤﻔﻴﻦ إن ﻗﻠﻨﺎ أن اﻟﺴﻴﺎرة ﺗﺘﺮﺑﻊ ﻋﻠﻰ ﻋﺮش أوﻟﻮﻳﺎت اﻟﻤﺨﻄﻂ اﻟﻤﻌﺎﺻﺮ ﺳﻮاء ﺷﺎء أم أﺑﻰ. ﻓﺎﻟﺸﻮارع ﻓﻲ ﺗﻤﺪد ﻣﺴﺘﻤﺮ و اﻟﻤﺸﺎة ﻓﻲ إﻧﻘﺮاض ﻣﺘﻮاﺻﻞ.و أﻟﻮان اﻟﺤﺮآﺔ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﺑﺎﺗﺖ ﻣﺤﺘﻜﺮة ﻋﻠﻰ ﻟﻮ ٍ وﺣﻴﺪ و هﻮ ن إﺳﺘﺨﺪام اﻟﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ آﻠﻮن اﻟﺤﺮآﺔ اﻷآﺜﺮ ﻣﻼءﻣ ً، ﻓﻌﺎﻟﻴ ً و ﻣﻌﻘﻮﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﻇﻞ ﻣﻌﻄﻴﺎت اﻟﻈﺮوف ﺔ ﺔ اﻹﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ و اﻹﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ اﻟﺴﺎﺋﺪة. ﻓﻠﻌﻞ ﻟﺠﻮء اﻟﺴﻜﺎن إﻟﻰ اﻹﻋﺘﻤﺎد ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺨﺎﺻﺔ آﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﻤﺜﻠﻰ ﻟﻢ ﻳﺘﺄﺗﻰ ﻣﻦ ﺗﻔﻀﻴﻠﻬﻢ اﻟﺤﺼﺮي ﻟﻬﺬا اﻟﺨﻴﺎر و إﻧﻤﺎ آﺎن إﻧﻌﻜﺎﺳً واﺿﺤﺎ ًﻟﻐﻴﺎب اﻟﺒﺪاﺋﻞ ﺎ اﻟﺤﺮآﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ. ﻓﺈﻧﺤﺴﺎر اﻟﺨﻴﺎرات اﻟﺤﺮآﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ و ﺗﻨﺎﻣﻲ ﻧﺴﺐ ﻣﻠﻜﻴﺔ اﻟﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪن ﺑﺎت ﻣﻦ اﻟﻤﻈﺎهﺮ اﻟﻤﻤﻴﺰة ﻟﻠﺤﻴﺎة اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﻓﻲ اﻟﺪول اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ، ﺣﻴﺚ ﺗﻜﻮن ﻣﻴﺰاﻧﻴﺎت اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت ﻣﺤﺪودة ﺑﺤﻴﺚ ﻻ ﺗﻤﻜﻨﻬﺎ ﻣﻦ ﺗﺒﻨﻲ أﻧﻈﻤﺔ ﻧﻘﻞ ﺟﻤﺎﻋﻲ ﻓﻌﺎﻟﺔ. و ﻟﻜﻦ ﻣﺎ ﻗﺪ ﻻ ﻧﺪرآﻪ ﺣﺎل دراﺳﺔ ﻣﺴﺄﻟﺔ اﻟﻨﻘﻞ هﻮ أن اﻟﻌﻮاﻗﺐ اﻹﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ، اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ و اﻹﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﻳﺘﺤﻤﻠﻬﺎ اﻷﻓﺮاد و اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت ﻣﻦ ﺟﺮاء اﻹﻗﺘﻨﺎء ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺤﺪود ﻟﻠﻤﺮآﺒﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ، ﺗﺜﺒﺖ ﻣﺮارً ﻋﺪم ﺟﺪواهﺎ و إﺳﺘﺪاﻣﺘﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺪى اﻟﺒﻌﻴﺪ. آﺜﻴﺮً ﻣﺎ ﻳﺘﺮدد ﻋﻠﻴﻨﺎ ﻣﺸﻬﺪ ا ا اﻟﻤﺮآﺒﺔ اﻟﺨﺎﺻﺔ ذات اﻟﺤﺠﻢ اﻟﻜﺒﻴﺮ و اﻟﺘﻲ ﺗﺨﻠﻮ إﻻ ﻣﻦ راآﺐ واﺣﺪ: اﻟﺴﺎﺋﻖ. إن هﺬا اﻟﻤﺸﻬﺪ ﻳﺪﻟﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻜﻔﺎءة اﻟﻀﻌﻴﻔﺔ ﻹﺳﺘﺨﺪاﻣﻨﺎ ﻟﻬﺬﻩ اﻟﻤﺮآﺒﺎت. ﻓﺒﻴﻨﻤﺎ ﻳﻤﻜﻦ ﻟﺬات اﻟﻤﺮآﺒﺔ إﺳﺘﻴﻌﺎب 4 أو 5 أﺷﺨﺎص، ﻳﻘﻮم ﺷﺨﺺ واﺣﺪ ﺑﺈﺳﺘﻬﻼك آﻤﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﻮﻗﻮد ﺗﻜﻔﻲ ل4 أﺷﺨﺎص و إﺷﻐﺎل ﺣﺠ ٍ ﻣﺮوري ل4 أﺷﺨﺎص. ﻢ إن اﻟﻌﺐء اﻹﻗﺘﺼﺎدي اﻟﻤﺘﺮﺗﺐ ﻋﻠﻰ إﻗﺘﻨﺎء اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﻤﻌﻤﻢ ﻓﻲ ﺗﻀﺨﻢ ﻣﺘﺰاﻳﺪ ﻓﺎﻟﺒﺮﻏﻢ ﻣﻦ اﻟﻤﻘﻴﺪات اﻟﻤﺎدﻳﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺤﻮل دون إﻗﺘﻨﺎء اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻣﻦ اﻟﺮﺳﻮم اﻟﺠﻤﺮآﻴﺔ اﻟﻤﺮﺗﻔﻌﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺮآﺒﺎت و أﺳﻌﺎر اﻟﻮﻗﻮد اﻟﻤﺴﺘﻤﺮة ﻓﻲ اﻟﺘﺼﺎﻋﺪ ﺑﺎﻟﺘﺮاﻓﻖ ﻣﻊ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت اﻟﺪﺧﻮل اﻟﻤﺘﺪﻧﻴﺔ ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻓﺈن ﻧﺴﺒﺔ اﻟﻤﻠﻜﻴﺔ ﻟﺪى ﺷﺮﻳﺤﺔ ُ ذوي اﻟﺪﺧﻮل اﻟﻤﺘﺪﻧﻴﺔ ﻓﻲ إزدﻳﺎد ﻣﻀﻄﺮد، ﻓﻬﻨﺎك ﻧﻤﻂ زﻳﺎدة ﺳﻨﻮﻳﺔ ﻓﻲ ﻧﺴﺒﺔ ﻣﻠﻜﻴﺔ اﻟﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻟﺪى هﺬﻩ اﻟﻔﺌﺔ ﺗﺘﺄرﺟﺢ ﻧﺴﺒﺘﻬﺎ ﻣﺎ ﺑﻴﻦ 01-51%. آﻤﺎ و أن ﻣﺎ ﻧﺴﺒﺘﻪ 05% ﻣﻦ اﻟﻌﺎﺋﻼت اﻟﺘﻲ ﻳﻘﻞ ﻣﺪﺧﻮﻟﻬﺎ اﻟﺸﻬﺮي ﻋﻦ 004 دﻳﻨﺎر أردﻧﻲ ﺗﻤﺘﻠﻚ ﻣﺮآﺒﺔ واﺣﺪة ﻋﻠﻰ اﻷﻗﻞ. 05% ﻣﻦ اﻟﻌﺎﺋﻼت اﻟﺘﻲ ﻳﻘﻞ ﻣﺪﺧﻮﻟﻬﺎ اﻟﺸﻬﺮي ﻋﻦ 004 دﻳﻨﺎر أردﻧﻲ ﺗﻤﺘﻠﻚ ﻣﺮآﺒﺔ واﺣﺪة ﻋﻠﻰ اﻷﻗﻞ". إن ﻣﺴﺄﻟﺔ إﻳﺠﺎد ﺑﺪاﺋﻞ ﺣﺮآﻴﺔ ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ و ﻓﻌﺎﻟﺔ ﺗﺼﺒﺢ ﺿﺮورة ﻻ ﻣﺤﺎﻟﺔ ﻣﻨﻬﺎ ﺿﻤﻦ هﺬﻩ اﻟﻤﻌﻄﻴﺎت ﻟﺤﺎل اﻟﺤﺮآﺔ ﻓﻲ ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻋﻤﺎن. و ﻃﺮح ﻓﻜﺮة ﻣﺄﺳﺴﺔ ﻧﻈﺎم ﻧﻘﻞ ﻋﺎم ﻓﻌﺎل ﺗﻤﻬﺪ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ ﺟﻤﻠﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﺴﺎﺋﻞ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ اﻟﻌﺎﻟﻘﺔ . ﻓﺈذا ﻣﺎ ﺗﻔﺤﺼﻨﺎ اﻟﻤﺰاﻳﺎ اﻟﺘﻲ ﻳﺘﻴﺤﻬﺎ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم و اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺘﻲ ﺗﺠﻌﻞ ﻣﻨﻪ ﺧﻴﺎرا ﻳﺘﻔﻮق ُ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺨﺎص ﻓﺈﻧﻨﺎ ﻧﺠﺪ أوﻻ ﺑﺄن هﺬا اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﻳﺨﺪم ﺷﺮﻳﺤﺔ ﻣﺠﺘﻤﻌﻴﺔ أوﺳﻊ و أﻋﻢ ﻓﻨﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ ُ اﻟﺤﺎﻟﻲ ﻓﻲ ﻋﻤﺎن ﻳﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻴﻪ ﻣﺎ ﻧﺴﺒﺘﻪ 41% ﻣﻦ اﻟﺴﻜﺎن آﻮﺳﻴﻠﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ و ﺑﺘﻌﻤﻴﻢ اﻟﻨﻘﻞ ﺗﺴﻬﻢ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﻓﻲ ﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﻌﺪاﻟﺔ و اﻹﻧﺼﺎف اﻹﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻮﺳﻴﻊ اﻟﻘﺎﻋﺪة اﻟﺘﻲ ﻳﺘﻢ ﺧﺪﻣﺘﻬﺎ ، ﺑﺎﻟﺬات ﻧﺼﻒ اﻟﺴﻜﺎن اﻟﺬﻳﻦ ﻻ ﻳﻤﻜﻨﻬﻢ إﻣﺘﻼك ﻣﺮآﺒﺔ ﺧﺎﺻﺔ. ﻓﻮﺟﻮد ﺷﺒﻜﺔ ﻧﻘﻞ ﻋﺎم ﻓﻌﺎﻟﺔ ﺗﺴﻬﻢ ﻓﻲ ﺗﻴﺴﻴﺮ رﺑﻂ ﻣﺨﺘﻠﻒ أرﺟﺎء اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺒﻌﻀﻬﺎ ﻣﻤﺎ ﻳﻤﻜﻦ ﻋﺪد أآﺒﺮ ﻣﻦ اﻟﺴﻜﺎن ﻣﻦ إﻳﺠﺎد ﻓﺮص ﻋﻤﻞ ﺑﺤﻴﺚ ﻻ ﺗﻜﻮن ﻣﺴﺄﻟﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻼت ﻋﺎﻣﻼ ﻣﻌﻴﻘﺎ ﻟﻠﻌﻤﻞ و ﺑﺨﺎﺻﺔ ﻟﻠﻨﺴﺎء. ُ ُ
- 3. ﺗﻬﺪف اﻹﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻴﺔ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ إﻟﻰ ﺗﺨﻔﻴﻒ اﻟﻤﺸﺎآﻞ اﻟﻨﺎﺗﺠﺔ ﻋﻦ اﻹﺧﺘﻨﺎﻗﺎت اﻟﻤﺮورﻳﺔ، ﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺤﺮآﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ و رﻓﻊ آﻔﺎءة وﺻﻮل اﻟﺨﺪﻣﺎت ﻟﻠﺴﻜﺎن ﻣﻦ ﺧﻼل أﻧﻈﻤﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺬآﻴﺔ و اﻟﺘﻲ ﻳﺘﺤﺴﻦ أداءهﺎ إذا ﻣﺎ راﻓﻘﺘﻬﺎ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ ﻣﻘﺎﻳﻴﺲ "إدارة اﻟﻄﻠﺐ" اﻟﺘﻲ ﺗﻌﻤﻞ ﺑﺸﻜﻞ ﺛﻨﺎﺋﻲ: أو ً ﻣﻦ ﻻ ﺧﻼل زﻳﺎدة اﻟﻜﻠﻔﺔ اﻟﻤﻘﺎرﻧﺔ ﺑﻴﻦ إﺳﺘﺨﺪام اﻟﺴﻴﺎرة أو اﻹﻋﺘﻤﺎد ﻋﻠﻰ ﺑﺪاﺋﻞ أﺧﺮى و آﺬﻟﻚ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻘﻠﻴﻞ اﻟﻔﻀﺎء اﻟﻌﺎم اﻟﻤﺨﺼﺺ ﻟﻠﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﻓﺮض ﻗﻴﻮد ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮاﻗﻒ اﻟﺨﺎﺻﺔ و ﺗﺨﺼﻴﺺ ﻣﺴﺎرب ذات أوﻟﻮﻳﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم. ﻳﻌﺘﺒﺮ ﻣﺸﺮوع ﺧﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺴﺮﻳﻊ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ رآﻦ أﺳﺎﺳﻲ ﻟﺘﻨﻔﻴﺬ ﻣﺨﻄﻂ ﻋﻤﺎن اﻟﺸﻤﻮﻟﻲ و هﻮ ﻳﻘﺘﺮح ﺗﻘﺪﻳﻢ ﺧﺪﻣﺘﻪ ﻋﺒﺮ 3 ﻣﺤﺎور رﺋﻴﺴﻴﺔ، ﺗﻢ اﻟﺒﺪء ﺑﺘﻨﻔﻴﺬ أول ﻣﻘﻄﻊ ﻓﻴﻬﺎ . و ﻣﻦ اﻟﺠﺪﻳﺮ ﺑﺎﻟﺬآﺮ أن ﻧﻈﺎم اﻟﺒﺎص اﻟﺴﺮﻳﻊ ﺳﻴﺘﻴﺢ ﺳﻌﺔ إﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ ﻷآﺜﺮ ﻣﻦ ﺳﺘﺔ ﺁﻻﻻف راآﺐ ﻓﻲ اﻟﺴﺎﻋﺔ اﻟﻮاﺣﺪة. ،آﻤﺎ و ﺳﻴﺘﻢ ﺗﻔﻌﻴﻞ ﻧﻈﺎم دﻓﻊ اﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ ﻋﺼﺮي ﻳﻤﻜﻦ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﻴﻦ ﻣﻦ دﻓﻊ اﻟﺘﻌﺮﻓﺔ ﻗﺒﻞ اﻟﺼﻌﻮد إﻟﻰ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ. إن اﻟﻤﺪن ﻓﻲ اﻟﺪول اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ ﺑﺪأت ﺗﺤﺬو ﺣﺬو ﻣﺪن اﻟﻌﺎﻟﻢ اﻟﻤﺘﻘﺪم ﻓﻲ ﺷﺄن إزاﺣﺔ اﻹﻋﺘﻤﺎدﻳﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻴﺎرة اﻟﺨﺎﺻﺔ إﻟﻰ أﻧﻤﺎط اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ. و ﻟﻌﻞ اﻟﻤﻤﺎﻧﻌﺔ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ﻟﺘﻐﻴﻴﺮ أﻧﻤﺎط اﻟﺤﺮآﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺗﺸﻜﻞ ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻻ ﺑﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﺮور ﺑﻬﺎ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻨﻘﻠﺔ اﻟﻨﻮﻋﻴﺔ ﻓﻲ ﻧﻤﻂ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺴﺎﺋﺪ . ﻓﻬﺬا اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات ﻻ ﻳﻤﻜﻦ إﺣﺪاﺛﻬﺎ ﺑﺸﻜﻞ ﻣﻔﺎﺟﺊ و ﻻ ﺑﺪ ﻣﻦ إدﺧﺎﻟﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻈﺎم اﻟﻘﺎﺋﻢ ﺑﺸﻜﻞ ﺗﺪرﻳﺠﻲ. إن هﺬﻩ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺗﺘﻄﻠﺐ آﺬﻟﻚ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺟﺬرﻳﺔ ﻓﻲ اﻟﻌﻘﻠﻴﺔ اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ و ﻓﻲ إدراآﻨﺎ و ﻃﺮﻳﻘﺔ ﺗﻌﺎﻣﻠﻨﺎ ﻣﻊ ﻣﺴﺄﻟﺔ اﻟﻨﻘﻞ، ﻓﻬﻨﺎك أﺑﻌﺎد ﺛﻘﺎﻓﻴﺔ ﻣﺠﺘﻤﻌﻴﺔ ﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﻤﻮاﺻﻼت اﻟﻌﺎﻣﺔ، ﺑﻌﻀﻬﺎ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻜﻮن وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻤﻮاﺻﻼت ﺗﺸﻜﻞ ﺑﻴﺌﺔ إﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺗﻔﺎﻋﻠﻴﺔ و هﻲ ﻓﻀﺎء ﻳﺴﺎﻋﺪ ﻓﻲ ﺻﻬﺮ ﻃﺒﻘﺎت اﻟﻤﺠﺘﻤﻊ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ و ﺳﺪ اﻟﻬﻮة اﻹﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ و اﻟﺜﻘﺎﻓﻴﺔ إن وﺟﺪت ﻣﻤﺎ ﻳﻀﺎﻋﻒ ﻣﻦ ﻓﺮص آﻮن اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﻓﻀﺎءً ﺟﻤﺎﻋﻴً ﺑ َﺎءً ﻟﻠﻌﻼﻗﺎت اﻹﻧﺴﺎﻧﻴﺔ. و ﻟﺬا ﻓﻄﺮح ﺎ ﻨ ا ا ﻓﻜﺮة اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﻳﺘﻨﺎﻏﻢ ﻣﻊ اﻟﺤﺪﻳﺚ ﻋﻦ اﻟﻮﺻﻮل إﻟﻰ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺑﻌﺪ ﻣﻦ أﺑﻌﺎد اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ اﻟﻌﺎدﻟﺔ، ﺗﻠﻚ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ اﻟﺘﻲ ﻳﺘﻮزع ﺣﻖ اﻟﺘﻨﻘﻞ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﻠﻰ آﺎﻓﺔ ﺳﺎآﻨﻴﻬﺎ ﺑﻴﺴﺮ، ﺑﺄﻣﺎن و ﺑﻜﻠﻔﺔ ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ. إن ﺗﺒﻨﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﻟﻬﺬا اﻟﺤﻖ ﻳﻮﺳﻊ ﻣﻦ داﺋﺮة ﻣﺴﺆوﻟﻴﺘﻬﺎ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ و ﻳﻌﺰز ﻣﻦ إﻧﺘﻤﺎء اﻟﺴﻜﺎن ﻟﻤﺪﻳﻨﺘﻬﻢ. هﻨﺎك ﻋﺪد ﻣﻦ اﻷﻣﺜﻠﺔ اﻟﻨﺎﺟﺤﺔ و اﻟﻨﻤﻮذﺟﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎرب إدﺧﺎل أﻧﻈﻤﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻓﻲ ﻣﺪن ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﻟﻌﻤﺎن ﻓﺈذا ﺗﻄﺮﻗﻨﺎ ﻟﻠﺴﻴﺎق اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ ﻧﺠﺪ ﻣﺜﺎل ﻧﻈﺎم اﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﺴﺮﻳﻌﺔاو "اﻟﻤﺘﺮوﺑﻮس" آﻤﺎ ﻳﻄﻠﻖ ﻋﻠﻴﻪ ﻓﻲ إﺳﺘﻄﻨﺒﻮل، إن هﺬا اﻟﻨﻈﺎم ﺣﺪﻳﺚ ﻧﺴﺒﻴً، ﺣﻴﺚ ﺑﺪأ اﻟﻌﻤﻞ ﻋﻠﻰ إﻧﺸﺎﺋﻪ ﻓﻲ ﻋﺎم 5002 و إﺑﺘﺪأ ﺗﺸﻐﻴﻠﻪ ﻓﻲ ﺎ وﺳﻂ أﻳﻠﻮل ﻣﻦ ﻋﺎم 7002 . آﺎن اﻟﻤﻘﻄﻊ اﻹﺑﺘﺪاﺋﻲ ﻟﻠﺨﻂ ﻳﻤﺘﺪ ﻣﻦ ﺣﺮم إﺣﺪى ﺟﺎﻣﻌﺎت إﺳﺘﻄﻨﺒﻮل إﻟﻰ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ اﻟﺘﺎرﻳﺨﻲ، و ﻣﻦ ﺛﻢ ﺗﻔ َع ﻣﻨﻪ ﺧﻄﻴﻦ إﺿﺎﻓﻴﻴﻦ. ﻳﺒﻠﻎ ﻃﻮل اﻟﺨﻂ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻟﻠﻤﺘﺮوﺑﻮس 14 آﻢ ﺗﺘﻮزع ﺮ ﻋﻠﻴﻪ 23 ﻣﺤﻄﺔ رآﺎب. وﺗﺼﻞ اﻟﺴﻌﺔ اﻹﺳﺘﻴﻌﺎﺑﻴﺔ ﻟﻠﻤﺘﺮوﺑﻮس إﻟﻰ 032 راآﺐ ﻟﻠﺤﺎﻓﻠﺔ اﻟﻮاﺣﺪة ﻓﻲ اﻟﺮﺣﻠﺔ اﻟﻮاﺣﺪة و ﺑﺬﻟﻚ ﻳﻜﻮن ﻣﻌﺪل ﻋﺪد اﻟﺮآﺎب اﻟﺬﻳﻦ ﻳﺴﺘﺨﺪﻣﻮن ﺧﻂ اﻟﺤﺎﻓﻼت اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻣﺎ ﻳﻌﺎدل 000,568 راآﺐ ا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم اﻟﻮاﺣﺪ. ﻟﻘﺪ أﺛﺎر اﻟﻨﻈﺎم اﻟﺠﺪﻳﺪ ﺟﺪ ً ﻟﺪى اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﻴﻦ ﻓﻲ ﺑﺪاﻳﺔ إﻃﻼق ﺧﺪﻣﺔ اﻟﺒﺎص اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻧﻈﺮً ﻻ ا ﻟﻌﺪم وﺿﻮح هﻮﻳﺔ وﺳﻴﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ ﻓﻘﺪ إﻋﺘﺒﺮهﺎ اﻟﺒﻌﺾ ﻧﻮﻋً هﺠﻴﻨً ﺑﻴﻦ اﻟﻘﻄﺎر و اﻟﻤﺘﺮو ﻧﻈﺮً ﺎ ﺎ ﻟﻠﻤﺴﻤﻰ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪم "اﻟﻤﺘﺮوﺑﻮس" و ﻓﻮﺟﺊ اﻟﺒﻌﺾ ﺑﻜﻮن هﺬا اﻟﻨﻈﺎم ﻳﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ. إﺿﺎﻓﺔ إﻟﻰ ﺣﻘﻴﻘﺔ أن اﻟﻨﻤﻮذج اﻟﺘﺮآﻲ ﻟﻨﻈﺎم اﻟﺒﺎص اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻻ ﻳﺴﺘﻮﻓﻲ آﻠﻴً اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻟﻬﺬا اﻟﻨﻈﺎم ﻣﻦ ﻟﺰوم ﺎ ﺗﺨﺼﻴﺺ ﺣﻖ ﻃﺮﻳﻖ ﻣﻨﻔﺼﻞ ﻟﺴﻴﺮ اﻟﺤﺎﻓﻼت )ﻣﺴﺮب ﻣﻨﻔﺼﻞ( ﻷن ذﻟﻚ ﻟﻢ ﻳﻜﻦ ﻣﻤﻜﻨً ﻋﻠﻰ ﻃﻮل اﻟﺨﻂ، ﻓﻔﻲ ﺎ اﻟﻤﻘﻄﻊ اﻟﻤﺎر ﻋﺒﺮ ﺟﺴﺮ اﻟﺒﺴﻔﻮر- اﻟﺬي ﻳﺮﺑﻂ اﻟﺠﺰء اﻷﻧﺎﺿﻮﻟﻲ أو اﻵﺳﻴﻮي ﻣﻦ إﺳﺘﻄﻨﺒﻮل ﺑﺎﻟﺠﺰء اﻷوروﺑﻲ- آﺎﻧﺖ ﺗﺴﻴﺮ اﻟﺤﺎﻓﻼت ﺿﻤﻦ ﺣﺠﻢ اﻟﺴﻴﺮ اﻟﻤﺨﺘﻠﻂ. آﻤﺎ و أن اﻷﺟﻮر ﻟﻢ ﺗﻜﻦ ﻣﺄﺗﻤﺘﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ ﻣﺤﻄﺎت اﻟﺘﻮﻗﻒ ﺑﺎﻟﻜﺎﻣﻞ، ﺣﻴﺚ آﺎن ﻳﺘﻢ ﺟﻤﻊ اﻷﺟﻮر ﻓﻲ ﺑﻌﺾ اﻟﻤﻮاﻗﻒ ﺣﺎل ﺻﻌﻮد اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ و ﻟﻴﺲ ﻗﺒﻴﻞ ذﻟﻚ ﻣﻤﺎ آﺎن ﻳﺆدي
- 4. إﻟﻰ ﻋﺪم اﻹﻧﺘﻈﺎم اﻟﺘﺎم ﺑﺘﻮﻗﻴﺖ ﺗﺮدد اﻟﺤﺎﻓﻼت ﻷن هﺬﻩ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺗﺴﺘﻬﻠﻚ ﻗﺪرً ﻣﻌﺘﺒﺮً ﻣﻦ اﻟﻮﻗﺖ. ﻣﻦ اﻷﻣﺜﻠﺔ ا ا اﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ اﻷﺧﺮى ﻣﺜﺎل ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻃﻬﺮان اﻟﺘﻲ آﺎن اﻟﺰﺧﻢ اﻟﻤﺮوري ﻓﻴﻬﺎ ﻳﻬﺪد وﺿﻌﻬﺎ اﻟﺒﻴﺌﻲ ﻟﺪرﺟﺔ آﺎﻧﺖ ﺗﺴﺘﺪﻋﻲ أن ﺗﻘﻮم إدارة اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﺄﺧﺬ إﺟﺮاءات ﻃﺎرﺋﺔ ﺑﻔﺮض إﺟﺎزة دورﻳﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻜﺎن اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ ﻟﻠﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ ﻣﺴﺘﻮى ﺗﻠﻮث اﻟﻬﻮاء اﻟﻤﻔﺮط و اﻟﻀﺒﺎﺑﻲ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ. و أﺣﺪث اﻟﺘﺠﺎرب ﻓﻲ إدﺧﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻓﻲ ﺑﻠﺪ ﻋﺮﺑﻲ هﻮ إﻃﻼق ﻣﺘﺮو دﺑﻲ ﻓﻲ 9002 و اﻟﺬي ﺗﻤﻴﺰ ﺑﺄﺣﺪث اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت و اﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ. و ﺗﺠﺪر اﻹﺷﺎرة هﻨﺎ إﻟﻰ أن ﻓﻜﺮة ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺴﺮﻳﻊ وﻟﺪت ﻓﻲ ﻣﺪن أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﺜﻞ ﻣﺪﻳﻨﺔ آﻮرﻳﺘﻴﺒﺎ ﻓﻲ اﻟﺒﺮازﻳﻞ و ﺑﻮﻏﻮﺗﺎ ﻓﻲ آﻮﻟﻮﻣﺒﻴﺎ آﺤ ٍ ﻣﺮور ٍ ﺟﻤﺎﻋﻲ ﻣﻘﺪور اﻟﻜﻠﻔﺔ و ﻣﻨﺎﺳﺐ ﻟﻤﻴﺰاﻧﻴﺎت ﺗﻠﻚ اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت. ي ﻞ ﺗﻢ ﺗﻄﺒﻴﻖ هﺬا اﻟﻨﻈﺎم ﻓﻲ ﺗﻠﻚ اﻟﻤﺪن ﺑﻨﺠﺎح ﻣﻠﻔﺖ ﻣﻤﺎ ﺷﺠﻊ ﻣﺪن أﺧﺮى ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﺣﻮل اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻟﺘﻜﺮار هﺬﻩ اﻟﺘﺠﺮﺑﺔ و ﺗﺒﻨﻲ ﻣﺜﻞ هﺬا اﻟﻨﻈﺎم . ﻓﻨﺮى ﻣﺪﻳﻨﺔ ﻧﻴﻮﻳﻮرك ﻣﺆﺧﺮً ﺗﺘﺒﻨﻰ ﻣﺎ أﺳﻤﺘﻪ ﺑﺨﺪﻣﺔ اﻟﺒﺎص اﻟﺨﺎﺻﺔ، و اﻟﺘﻲ ا ﻳﺼﻔﻬﺎ اﻟﺴﻜﺎن ﺑﻤﺎ ﻳﺸﺒﻪ ﺧﺪﻣﺔ ﻣﺘﺮو ﻓﻮق اﻷرض أي: ﻣﻤﻴﺰات اﻟﻤﺘﺮو اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻣﺤﺘﻮا ً ﻓﻲ ﺣﺎﻓﻠﺔ. ﺑﺪأت هﺬﻩ ة اﻟﺨﺪﻣﺔ آﺤ ٍ ﻣﺆﻗﺖ ﻟﻐﻴﺎب ﺧﺪﻣﺔ ﺧﻂ ﻣﺘﺮو ﻋﻠﻰ إﺣﺪى اﻟﻄﺮق و ﺑﻌﺪ أن أﺛﺒﺖ ﻓﺎﻋﻠﻴﺘﻪ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﺴﺮﻋﺔ ﻞ اﻟﺘﻲ آﺎﻧﺖ 52% أﺳﺮع ﻣﻦ ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻤﺘﺮو اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ، ﻗﺮرت ﺳﻠﻄﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺗﺒﻨﻲ هﺬﻩ اﻟﺨﺪﻣﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺪى اﻟﻄﻮﻳﻞ. ﻟﻘﺪ أﺛﺒﺖ هﺬا اﻟﺨﻴﺎر ﺟﺪواﻩ اﻹﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ آﺬﻟﻚ، ﺣﻴﺚ أن آﻠﻔﺔ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ اﻟﻼزﻣﺔ ﻹﻧﺸﺎء ﺧﻂ ﻣﺘﺮو ﻟﻠﻤﻴﻞ اﻟﻮاﺣﺪ ﺗﺒﻠﻎ ﻣﻠﻴﺎر دوﻻرً أﻣﺮﻳﻜﻴً ﺑﻴﻨﻤﺎ ﺗﺒﻠﻎ آﻠﻔﺔ ﺧﻂ اﻟﺒﺎص اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻣﺎ ﻣﻘﺪارﻩ ﻣﻠﻴﻮن دوﻻر ﻟﻠﻤﻴﻞ ﺎ ا اﻟﻮاﺣﺪ ﻣﻤﺎ ﻳﻌﻨﻲ أن آﻠﻔﺔ إﻧﺸﺎء ﺧﻂ اﻟﻤﺘﺮو ﺗﺒﻠﻎ أﻟﻒ ﺿﻌ ٍ ﻣﻦ آﻠﻔﺔ إﻧﺸﺎء ﺧﻂ اﻟﺤﺎﻓﻠﺔ اﻟﺴﺮﻳﻌﺔ. ﻒ إن ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻔﺎﻋﻞ ﻳﺴﺎﻋﺪ ﻓﻲ رﻓﻊ اﻟﻌﺐء اﻟﻤﺮوري ﻋﻦ ﺷﻮارع اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﻔﺎرق ﻣﻠﺤﻮظ ﻣﻤﺎ ﻳﺆدي إﻟﻰ ﺗﻘﻠﻴﺺ اﻷزﻣﺎت اﻟﻤﺮورﻳﺔ إﺿﺎﻓ ٌ إﻟﻰ ﺗﻘﻠﻴﻞ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﻤﻘﻀﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮﻗﺎت ﻳﻮﻣﻴﺎ ذهﺎﺑﺎ و إﻳﺎﺑﺎ ﻣﻦ و إﻟﻰ ﻣﻜﺎن ُ ُ ُ ﺔ اﻟﻌﻤﻞ . و ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺪى اﻟﺒﻌﻴﺪ ﻓﺈن إﻋﺘﻤﺎد اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﻣﻦ ﻗﺒﻞ ﻗﺎﻋﺪة ﺳﻜﺎﻧﻴﺔ واﺳﻌﺔ ﻳﺴﺎﻋﺪ ﻓﻲ اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ اﻹﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻜﺮﺑﻮﻧﻴﺔ اﻟﻨﺎﺗﺠﺔ ﻋﻦ اﻹﺳﺘﺨﺪام اﻟﻜﺜﻴﻒ ﻟﻠﺴﻴﺎرات اﻟﺨﺎﺻﺔ، ﻣﻤﺎ ﻳﻘﻠﺺ ﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﻣﻦ اﻟﺒﺼﻤﺔ اﻟﻜﺮﺑﻮﻧﻴﺔ ﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﻣﺜﻞ ﻋﻤﺎن ﻓﻴﺘﻮﻗﻊ أن ﺗﻘﻞ اﻹﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻜﺮﺑﻮﻧﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻳﻨﺔ ﺑﻨﺴﺒﺔ 21% إذا ﻣﺎ ﺗﻢ ﺗﻔﻌﻴﻞ ﻧﻈﺎم اﻟﺤﺮآﺔ ذاك. آﻤﺎ أن ﺗﻮﻇﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﻳﺴﺎﻋﺪ ﻓﻲ اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ أﻋﺪاد ﺣﻮادث اﻟﺴﻴﺎرات و ﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ ﺣﻔﻆ اﻟﺤﻴﺎة و اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻦ اﻟﻤﺨﺎﻃﺮ اﻟﻤﺮورﻳﺔ و ﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﻟﺤﻀﺮﻳﺔ ﻟﻠﻤﺸﺎة. ﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﻳﻤﻜﻨﻜﻢ زﻳﺎرة ﻣﻮﻗﻊ ﻣﻌﻬﺪ ﻋﻤﺎن اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ: www.ammaninstitute.com ** ﻓﻲ هﺬﻩ اﻟﻤﻘﺎﻟﺔ ﺗﻢ اﻹﻋﺘﻤﺎد ﻋﻠﻰ ﺑﻌﺾ اﻷرﻗﺎم و اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺎت ﻣﻦ ﻣﻮﻗﻊ ﻧﻈﺎم ﻋﻤﺎن ﻟﻠﺤﺎﻓﻼت اﻟﺴﺮﻳﻌﺔ :www.ammanbrt.jo