ݺߣ

ݺߣShare a Scribd company logo

Salih üRker

•Download as PPT, PDF•
•
B
Burakhan
1 of 15
Downloaded 54 times
Başlıca Konteyner Tipleri 20’ box – BO / DC 40’ High Cube - HC 40’ box – BO / DC 40’ Open Top - OT Flat Rack Reefer Bulk Container Tank Container Palletwide Container
Konteyner Ölçüleri 5,90 m 2,35 m 2,39 m 12 m 12 m 2,39 m 2,35 m 2,69 m 2,35 m 40’ Konteyner 40’ High Cube 20’ Konteyner * TEU: T wenty Feet E quialent U nit FEU: F orty Feet E quialent U nit
Konteyner Kapasiteleri       Konteyner taşımacılığında hacim (Volumetric Kg.) hesaplama formülü ;   En x Boy x Yükseklik 1000   Olup 1 m 3   = 1 ton kabul edilmektedir.   65 m 3 24 ton 40” HC 58 m 3 24 ton 40” 28 m 3 21 ton 20” Hacim Ortalama Tonaj TİP
Temel Deniz Taşımacılığı Terimleri Genel Terimler ARMATÖR : Gemi sahibi,taşıyıcı   ACENTE : Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onun temsilciliğini yapan kuruluş   NVOCC : “Non Vessel Operating Common Carrier”   (Gemi sahibi olmadan taşımacılık yapan)   CO-LOADER: Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederek taşımacılık yapan   FORWARDER : Karayolu,havayolu,denizyolu, demiryolu taşımacılığını, gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma   BILL OF LADING(B/L) : Denizyolu konşimentosu          a.Master B/L (Ana konşimento)          b.House B/L (Ara konşimento)   CHARTER TAŞIMA : Geminin tamamen yada  kısmen (part kargo) kiralanarak yapılan taşımadır.   CHARTER PARTY : Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir   BULK YÜKLEME : Konvansiyonel yük taşımacılığında dökme yükleme.   BROKER : Armatörle yükleyici arasında aracılık yapan,komisyoncu   RO-RO TAŞIMACILIĞI : Araç,treyler veya konteyner taşıyan gemilerle yapılan taşımacılık
Yükleme Boşaltma Terimleri          FREE IN (FI)    : Limandaki yükleme masrafı        FREE OUT (FO): Limandaki boşaltma masrafı       LINER IN (LI)   : Yükleme masrafının armatöre ait olması        LINER OUT (LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması        STUFFING        : İstifleme,yükü konteynere yerleştirme        UNSTUFFING   : Konteynerin içini boşaltma        STEVEDORING : Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti   Liman Terimleri          STORAGE : Limanda depolama / ardiye        DEMURAJ : Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşması yada konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmaması        FREE TIME : Serbest süre.Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre.Süre aşımında  demuraj uygulanır.        THC : (Terminal Handling Fee) : Limandaki elleçleme ücreti        GEÇİCİ KABUL : Türkiye’deki gümrük mevzuatı gereği konteynerler gümrüğe tabi mal statüsündedirler. Bu nedenle bir konteynerin limandaki gümrüklü sahadan çıkarılması veya tekrar limana getirilmesi halinde ortaya çıkan gümrükleme masrafıdır   Navlunla İlgili Terimler          CAF: (Currency Adjustment Factor) Amerikan dolarındaki dalgalanmaları navluna dahil edilmesi        BAF : (Bunker Adjustment Factor) Deniz aşırı taşımalarda fuel oil fiyatlarındaki dalgalanmaların belli oranda navluna dahil edilmesi        PRİMAJ : Genellikle Türkiye’den ihracat navlunlarında kullanılan armatörün riskini azaltmak için koyduğu ek ücret        WAR RISK SURCHARGE (WRS) : Savaş riski olan limanlara yapılan seferlerde navluna ilave olarak alınan ek ücret        HIGH CUBE SURCHARGE :   High Cube konteyner için alınan ilave ücret        IMCO CHARGE : Tehlikeli madde taşımalarında armatörün talep ettiği ek ücret
2.BOLUM KONTEYNER TASIMACILIGI TARİHÇESİ Dünyada taşımacılık, üretimin fazla olduğu malların, ihtiyacın bulunduğu bölgelere gönderilmesiyle başladı. Aslında, konteyner olarak adlandırılan kutuların taşımacılıkta kullanımı 1800 lü yıllara dayanmaktadır. Bu tarihlerde, çeşitli demiryolu işletmeleri tarafından, trenler ile kömür, demir gibi yüklerin taşınmasına yaygın olarak ahşap , az da olsa metal  kutular kullanılmaktaydı. Boyutları, günümüzdekilerden oldukça farklı olan bu ilk konteynerlerde, belirli bir standardizasyon olmayıp, tamamen taşımacılık firmalarının inisiyatifinde , kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde üretilmekteydi. 1900 lü yıllara gelindiğinde ,  benzer boyutlardaki metal konteynerler de , demir ve kara yolu taşımacılığında yaygınlaşmaya  başladı. Bunlar, ahşap olanlara göre daha uzun ömürlü olduklarından, önemli bir avantaj yakalıyorlardı. Sağlamlıkları nedeniyle özellikle demiryolu taşımacılığı ve askeri amaçlarla kullanımları , metal konteynerlerin yaygınlaşmasını sağlamışlardır. Taşımacılık faaliyetlerin yoğunlaşması, mal üretiminde seri üretime geçilen 1900’lü yılların başından itibaren ivme kazanmasıyla başladı. Üretimin artışı ise işlerde uzmanlaşmaya doğru yönelmeyle ortaya çıktı. Üretim miktarlarının artması ve malların sirkülasyonunun daha da büyümesi, yerel düzeyden küresel düzeye doğru, belirli bölgelerde ticari hatlar ve pazarların ortaya çıkmasını sağladı.
1934 yılında küçük bir taşımacılık firması olarak Amerika da faaliyetlerine başlayan Malcom McLean’ın kurduğu McLean taşımacılık firması, savaşın bittiği 1945 yıllarında, büyük bir taşımacılık firması haline gelmişti. Taşımacılıkta kullanılan mevcut konvansiyonel gemiler, kendi kreynlerine sahip olmakla birlikte, bu kreynlerin ağır konteynerleri elleçlemesi, gemi dengesini olumsuz etkileyebilirdi. Ancak, limanlar da bu konuda donanımsız olduğu için, Mc Lean  çözümü, Chester-Pensilvanya tershanesinden 2 adet sahil kreyni alarak, bunları modifiye etmekte buldu. Bu kreynler, kesilerek alçaltılırken, Newark ve Houston limanlarına bunların konulacağı raylar ve enerji besleme kabloları döşeniyordu. Diğer taraftan da, elleçlemede  insan faktörünü azaltmak için , spreader adı verilen özel aparat geliştirilmişti. Tüm bu çalışmaların sonunda; teknik, bürokratik ve liman sendikalarının çeşitli engellemeleri  aşılmış ve 26 Nisan 1956 tarhinde ilk konteyner  IDEAL-X’in güvertesine Newark – Houston seferi için yüklenmiştir. Bu sefer için yüklenen ve geminin alabileceği maksimum kapasite olan 58 adet konteynerin yüklemesi, 8 saatten az bir sürede tamamlanarak, gemi seyre hazır hale gelmiştir. Taşımacılıktaki bu modelin gelecek vadeden cazip bir model olduğu, ilk yüklemenin sonucundaki maliyet analizlerinde de ortaya çıkmıştır. O tarihte, konvansiyonel bir yüklemenin tonu 5.83USD’ye mal olurken, konteyner yüklemesinin ton maliyeti 15.8 sent olarak açıklanmıştır. Taşımacılıkta bir devrim olarak kabul edilen deniz yoluyla konteyner taşımacılığının doğuşu, yaygınlaşması, gelişimi ve  standartlar oluşturularak kontrol altına alınmasıyla günümüze gelinmesi , kısa sayılabilecek  bir zaman dilimine sığdırılmıştır.
3.BOLUM 1. DÜNYA DENİZ TİCARETİ Deniz taşımacılığı; özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir yerden diğer bir yere taşınması imkanını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal zaiyatının minimum düzeyde olması, diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Son yıllarda deniz taşımacılığı toplam ticaret hacmi içerisinde yükselen bir trend göstermektedir. Ulusal ekonomilerdeki serbestleşme ve sanayileşmenin artması  ürünlere talebinde artmasına yol açmaktadır. Teknolojik gelişmeler ise ulaştırmanın etkin ve hızlı  yapılmasını sağlamaktadır. 2. KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE ELLEÇLEMESİ Konteyner taşımaları, kırkambar nitelikli yüklerden kaplı taşımalara uygun olabilecek daha ziyade pahalı mallar ve yükleme-boşaltmada zarar görme ihtimalî yüksek olan mallar ile soğutma tertibatlı konteynerlerle taşınabilecek soğuk yükleri kapsamaktadır. Konteynerler aşağıdaki özelliklere sahip olması nedeniyle avantajlı bir taşıma şeklidir. Konteynerler;   Hava geçirmez, Tehlikeli eşyaları taşıyabilecek ve saklayacak biçimde tasarlanmış,   Kilitlenebilir, Bir alana yığılabilir özelliğe sahip, Kapatılabilir, Bir defada çok fazla yük taşıyabilir, Güvenilir, Mal zaiyatı minimum düzeydedir.
Konteyner taşımacılığı günümüzde bir çığır açmış olup öncelikle limanlarda elleçlenen yükler büyümüş; üretim de dolayısıyla artmıştır. Klasik taşımacılığın limana bağımlı olan sınırları konteynerle birlikte alıcı ve satıcının depolarına kadar uzanmış ve dolayısıyla da konteyner taşımacılığında limanlar yükün geçiş noktaları durumuna gelmiştir . Konteyner sektöründe etkin bir organizasyon ve işletmecilik büyük önem taşımaktadır. Konteyner hattı için her seferinde yeterli yük bulmak ciddi bir örgütlenme ve etkin bir pazarlamayı gerektirmektedir. Dünyanın büyük konteyner taşıma firmaları acenteler aracılığıyla her limandan yük toplayarak sürekli karlılık yaratabilmektedir. Dünya limanlarında her yıl 10 milyar ton yük elleçlenmekte olup, elleçlenen yüklere bakıldığında Asya limanları %38,8 ile ilk sırada, Amerika limanları %22,1 ile ikinci sırada, Avrupa limanları %21,8 ile üçüncü sırada ve %8,8 ile Avusturalya limanları dördüncü ve %8,5 oranında Afrika limanları beşinci sırada yer almaktadır.Türk limanları 350 milyon ton/yıl yük elleçleme kapasitesine sahiptir. Dünya limanlarındaki konteyner elleçleme miktarında sürekli bir artış görülmekte ve konteyner taşmacılığı son yıllarda denizcilik sektöründe en hızlı büyüyen sektör olup 2015’de 177,6 milyon TEU’ya ulaşacağı beklenmektedir. 5,0 177,6 2015 7,3 138,9 2010 9,1 68,7 2000 7,8 28,7 1990 - 13,5 1980 Ortalama Büyüme Oranı (%) Konteyner Hacim(Milyon TEU) Yıllar
Dünya konteyner trafiği son yıllarda ortalama %11 büyüme göstermiştir. Bunun başlıca nedeni artan aktarma trafiği ve Asya/Çin konteyner limanlarındaki yüksek büyüme oranlarıdır. Toplam dünya konteyner elleçlemesinde Avrupa limanlarının payı %18 , Asya limanlarının payı %55 seviyelerinde olup,bu oranın 2015 yılında %61’e cıkması beklenmektedır. En büyük 10 terminal operatörü dünya konteyner yükünün %55’ini elleçlemiştir. Dünyada liman kullanım düzeyleri 2003’de %75,7 olup 2009’da %100’e çıkacağı tahmin edilmektedir. Toplam global konteyner liman kapasitesi  2003’de 455,9 milyon TEU olup  global konteyner talep tahmininin 490,3 milyon TEU olacağı tahmin edilmektedir. Dünyada en fazla konteyner elleçlenen ilk 15 konteyner limanları aşağıda verilmektedir: 1 Singapore Throughput: 27,900,000teu (+12.5%) 2 Shanghai Throughput: 26,152,000teu (+20.5%) 3 Hong Kong Throughput: 23,998,000teu (+1.9%) 4 Shenzhen Throughput: 21,099,000teu (14.2%) 5 Busan Throughput: 13,260,477teu (+10.1%) 6 Rotterdam Throughput: 10,790,604teu (+11.8%) 7 Dubai Throughput: 10,650,000teu (+19.4%) 8 Kaohsiung Throughput: 10,256,829teu (+4.9%) 9 Hamburg Throughput 9,890,000teu (+11.1%) 10 Qingdao Throughput: 9,462,000teu (+22.9%) 11 Ningbo-Zhoushan Throughput: 9,430,000teu (+33.4%) 12 Guangzhou Throughput: 9,260,000teu (+40.3%) 13 Los Angeles Throughput: 8,355,038teu (-1.4%) 14 Antwerp Throughput: 8,176,614teu (+16.5%) 15 Long Beach Throughput: 7,312,465teu (+0.3%) 37 Istanbul Throughput: 2,864,489teu (+27.2%)
4.BOLUM DENİZCİLİK ve KONTEYNER PİYASALARINDAKİ GELİŞMELER Dünyadaki malların üçte ikisi deniz yolu ile taşınmakta olup uluslararası denizcilik küresel ticarette hayati bir rol oynamaktadır. Denizcilik endüstrisi uluslararası büyük hacimli malların pratik olarak en düşük maliyetle taşınmasını sağlamaktadır.  Denizcilik sektörü en kısa sürede gemilerin geriye dönüşünü gerektirmekte ve yüksek oranda kazanç getirmektedir. Gemi değerleri ve charter ücretleri denizcilik kapasitesinin arz ve talep değişikliklerine bağlıdır. Gemi talepleri küresel ve bölgesel ekonomik koşullar, uluslararası ticaretteki gelişmeler, liman tıkanıklar, ticaret rotaları, ekin hasılatı, savaş durumu, siyasi gelişmeler, ambargo ve grevler, tüketici, kuru yük malları ve ham petrol ve petrol ürünlerine talep gibi faktörlerden etkilenmektedir .    Dünya deniz ticaret filosunu, 46 bin 242 gemiden oluşmaktadır. Birinci sırada yüzde 32 ile General Cargo, İkinci sırada yüzde 25 ile tanker, üçüncü sırada yüzde 13 ile Bulk Carrrier, dördüncü sırada yüzde 12 ile yolcu gemileri, beşinci sırada yüzde 7 ile konteyner gemileri vardır. Gittikçe yükselen bir trend gösteren ve trilyon dolarlık hacme sahip denizcilik sektörünün başlıca global trendleri konteyner trafiğinin artmaya devam etmesi, artan gemi boyutları, denizcilik rotalarının birleşmesi, denizcilik hatlarının küreselleşmesi/birleşmesi ve liman operatörlerinin birleşmesidir.  Deniz taşımacılığının artması bazı sorunları da beraberinde getirmiştir. Bunlar;  limanlarda artan talebi karşılamak için kapasite ihtiyacı, rekabet edici bir tarife yapısının oluşturulması, liman sıkışıklıklarını azaltma, güvenlik ve emniyeti arttırma, artan yakıt fiyatları ve doğal afetler ile başa çıkmaktır.  Deniz taşımacılığının artmasının getirdiği fırsatlar ise yeni gemilerin inşaası (18 000 TEU). Büyük oyuncu liman operatörleri, liman özelleştirmelerinin potansiyal operatorler için birleşme fırsatı ve kazanç yaratması, limanlara özel sektörün katılımı ile gerekli sermayenin ve teknik uzmanlığın sağlanması, araştırma ve geliştirme yoluyla yeni teknolojilerin getirilmesidir.
Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazlası, Türkiye’de ise %87,4’ü  deniz yoluyla, taşınmaktadır. Tarıma dayalı ekonomiden imalata dayalı ekonomiye geçen dünyadaki birçok ülke uluslararası ticarette daha fazla yer almıştır. Deniz ticaretinin gelişmesine parallel olarak söz konusu ülkelerde etkin planlanan, geliştirilen ve işletilen limanlara ihtiyaç vardır. Liberilizasyon, küreselleşme ve yoğun rekabet limanların dinamik ve verimli çalışmasını gerektirmekte ancak limanlar üzerinde baskı yaratmaktadır. Dünya ticaret hacmi büyümeye devam etmektedir. Çin ihracatın yoğun olması nedeniyle Çin ana hat olup Uzak Doğu’dan Güney Amerika’nın Doğu kıyıları, Afrika ve Doğu Avrupa  gibi büyüyen pazarların güçlülüğü devam edecektir. Uzun dönemde yeni super post-panamax gemilerin inşaası ile özellikle Avrupa’da belirli limanlarda sıkışıklığa neden olacak ve arz zincirini etkileyecektir. Doğu/Batı ve Kuzey/Güney ticaret rotaları üzerinde çalışan orta ölçekli gemiler hızla artacaktır.  Daha küçük ticaret rotalarının bazılarında aşırı kapasite riski olup bunun da navlun ücretleri ve taşıyıcı karına kaçınılmaz bir etkisi  olacaktır.  Dünya ticareti iki ülke arasındaki coğrafi, kültürel, nüfus, ekonomik-politik ittifaklar, gümrük birliği tarihi ve ekonomik faktörlerden etkilenmektedir. Dünya deniz ticareti dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edecek olup yapılan tahminlere göre söz konusu büyüme 2030 yılına kadar sürecektir.  Dünyada karışık eşyanın %95’i de güvenilir, ucuz olması ve bir defada çok miktarda yük taşınması nedeniyle konteynerlerle taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteyner taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır.  Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 70’i 15 işleticiye ait olup,bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 18,2’ini oluşturan 2,028,048 TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketidir. Maersk Sealand, MSC,Cma ve Evergreen gibi 4 büyük küresel oyuncular, dünya konteyner taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık %60’ına sahiptirler. Dünyanın en büyük 20 konteyner denizcilik hatları dünya toplamının %80’inini taşımaktadır
            13 17,18 13 17,18 Turkon Line 54 96.7% 17 151,932 27.7% 17 43,511 27 113,596 44 157,107 UASC 20 40.1% 19 73,872 35.5% 32 65,378 75 118,985 107 184,363 PIL (Pacific Int. Line) 19 35.9% 9 93,41 74.6% 42 193,913 12 65,981 54 259,894 Hyundai M.M. 18 104.1% 40 285,866 60.0% 66 164,902 31 109,762 97 274,664 Zim 17 61.1% 23 181,265 92.9% 93 275,621 4 21,208 97 296,829 CSAV Group 16 54.7% 34 167,336 45.4% 58 138,82 33 167,206 91 306,026 K Line 15 40.3% 23 127,595 56.3% 78 178,306 38 138,219 116 316,525 Hamburg Süd Group 14 45.0% 23 145,655 37.6% 35 121,847 48 201,969 83 323,816 Yang Ming Line 13 35.7% 19 125,054 39.8% 43 139,529 37 210,91 80 350,439 OOCL 12 51.6% 34 194,483 55.1% 68 207,772 36 169,318 104 377,09 MOL 11 71.7% 31 274,723 60.2% 62 230,48 30 152,471 92 382,951 Hanjin / Senator 10 38.4% 27 161,268 28.0% 57 117,652 58 301,941 115 419,593 NYK 9 34.2% 20 154,925 38.3% 54 173,717 89 279,53 143 453,247 CSCL 8 39.1% 26 189,424 70.6% 93 341,92 38 142,243 131 484,163 APL 7 25.2% 14 122,5 45.4% 65 220,862 62 265,331 127 486,193 Hapag-Lloyd 6 88.6% 62 439,732 42.8% 52 212,308 97 284,12 149 496,428 COSCO Container L. 5       43.5% 78 271,297 97 352,447 175 623,744 Evergreen Line 4 59.7% 70 575,638 67.6% 271 651,859 91 311,944 362 963,803 CMA CGM Group 3 38.9% 51 601,288 46.6% 218 720,22 219 825,752 437 1,545,972 Mediterranean Shg 2 18.2% 71 369,381 43.1% 327 873,224 213 1,154,824 540 2,028,048 APM-Maersk 1 % existing Ships TEU % Chart Ships TEU Ships TEU Ships TEU Operator Rnk ORDER BOOK CHARTERED OWNED TOTAL     TOP 20 CONTAINER CARRIERS
5. Limanların gelecekteki sorunları Limanların denzicilik sektöründeki gelişmeler sonucunda karşı karşıya kalacağı başlıca sorunlar aşağıda belirtilmektedir a ) Gemi tasarımlarındaki değişiklikler   Gemi ölçüleri artış göstermiş olup Maersk Sealand “S” Type) artan gemi boyutları su derinliğini (draft), limana giriş kanalı ve yanaşma alanının genişlikleri ve çapları, babaların gücünü, rıhtım uzunluklarını, romörkör gereksinimini arttırmaktadır. 2014 yılında genişliği 55 m. olan gemiler inşaa edilecek olup bu durum da liman sıkışıklığına neden olabilir. b) Gelecekteki gemi tasarımı    Mega gemiler/Malaxa Max. gibi gemilerin tasarımı etkin aktarma limanlarına ihtiyacı artıracak, daha büyük boyutta konteyner elleçlemesi ve daha fazla feeder bağlantıları gerektirecektir. Deniz taşımacılığı  arzı yeni gemilerin inşaası ve tesliminin yapılması, eski gemilerin ıskartaya çıkarılmasının bir fonksiyonu olup liman sıkışıklığı ve hükümetler ve uluslararası otoriteler tarafından çıkarılan deniz ulaştırması mevzuatından etkilenmektedir. c) Limanların gelişmesi için gereken unsurlar - Altyapı ve üstyapı gereksinimi, teknolojik ve işletme sorunları. Rıhtım vinçleri ve terminal operasyonlarının verimliliğini arttırma gereksinimi, - Terminal alanınn genişletilmesi Alternative rıhtım tasarımı   d) Verimlilik - Yeni teknoloji ve ekipmanların kullanılması - Terminal operasyonlarının ve idari sistemlerin optimize edilmesi - Sistem otomasyonu düzeylerindeki gelişmeler Performans göstergelerinin daha fazla kullanılması e) Karlılığı sürdürebilmek - Talebi karşılamak için aşırıya kaçmadan kapasiteyi arttırmak - Tarife yapısını düzenli olarak gözden geçirmek - Liman sıkışıklığını azaltmak - Maliyetler içinde artan yakıt fiyatlarını dengelemek
6. Sonuç ve Değerlendirme Denizcilik hatları ve terminal operatörleri gittikçe artan bir rekabet ve belirsiz koşullar ile karşı karşıya kalmaktadır. Denizcilik ve liman sektörü pazarları hızla değişen koşullar içerisinde çalışmaktadır. Teknolojik yenilikler, deregülasyon, lojistik entegrasyon ve yeni organizasyonel yapıların birleştirilmesi  denizcilik ve liman sektörünü yeniden şekillendirmektedir. Denizcilik hatları daha büyük gemilere yönelme yoluyla rakiplerine göre üstünlük sağlamaktadır. Denizcilik hatları varlıklarını sürdürebilmek için denizcilik operasyonlarından yavaş yavaş entegre edilmiş lojistik çözümlere yönelmeye başlamıştır. Söz konusu firmalar arz zinciri boyunca çeşitli  lojistik entegrasyonları sağlayarak ve müşteri değeri yaratarak kar sağlamaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve konteyner terminali operatörleri genellikle birleşmeler ve ittifaklar yoluyla ölçeklerini artırmaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve global terminal operatörleri kara terminalleri, hinterland taşımacılığı, kombine taşımacılık, lojistik hizmetleri ve entegrasyonunu arttırarak yerel seviyeden küresel denizcilik ve liman ağı seviyesine gelmektedir. Dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Türkiye çok modlu ulaştırma koridorlarının güzergahında yer almaktadır. Türkiye’nin Akdeniz’de bölge limanları Limasol, İskenderiye, Pire, Giatauro ve Hayfa ile Karadeniz’de Köstence, Novorossiky gibi limanlarla rekabet şansını arttırarak deniz taşımacılığı özellikle konteyner taşımacılığından yeterli payı alması için limanlarımıza, karayolu ve demiryollarımıza gerekli yatırımların yapılarak kombine taşımacılığın ve lojistiğin geliştirilmesi, ana aktarma limanlarının bir an önce belirlenerek gerekli altyapı ve üstyapı yatırım gereksinimlerinin karşılanması, Türk deniz ticaret filosunun güçlendirilmesi, ticareti kolaylaştırıcı mevzuat düzenlemelerinin yapılmasının Türkiye’nin gelecekte bölgedeki deniz taşımacılığı ve liman pazar payını artıracağı muhakkaktır.

More Related Content

Salih üRker

  • 1. Başlıca Konteyner Tipleri 20’ box – BO / DC 40’ High Cube - HC 40’ box – BO / DC 40’ Open Top - OT Flat Rack Reefer Bulk Container Tank Container Palletwide Container
  • 2. Konteyner Ölçüleri 5,90 m 2,35 m 2,39 m 12 m 12 m 2,39 m 2,35 m 2,69 m 2,35 m 40’ Konteyner 40’ High Cube 20’ Konteyner * TEU: T wenty Feet E quialent U nit FEU: F orty Feet E quialent U nit
  • 3. Konteyner Kapasiteleri       Konteyner taşımacılığında hacim (Volumetric Kg.) hesaplama formülü ;   En x Boy x Yükseklik 1000   Olup 1 m 3   = 1 ton kabul edilmektedir.   65 m 3 24 ton 40” HC 58 m 3 24 ton 40” 28 m 3 21 ton 20” Hacim Ortalama Tonaj TİP
  • 4. Temel Deniz Taşımacılığı Terimleri Genel Terimler ARMATÖR : Gemi sahibi,taşıyıcı   ACENTE : Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onun temsilciliğini yapan kuruluş   NVOCC : “Non Vessel Operating Common Carrier”   (Gemi sahibi olmadan taşımacılık yapan)   CO-LOADER: Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederek taşımacılık yapan   FORWARDER : Karayolu,havayolu,denizyolu, demiryolu taşımacılığını, gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma   BILL OF LADING(B/L) : Denizyolu konşimentosu          a.Master B/L (Ana konşimento)          b.House B/L (Ara konşimento)   CHARTER TAŞIMA : Geminin tamamen yada  kısmen (part kargo) kiralanarak yapılan taşımadır.   CHARTER PARTY : Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir   BULK YÜKLEME : Konvansiyonel yük taşımacılığında dökme yükleme.   BROKER : Armatörle yükleyici arasında aracılık yapan,komisyoncu   RO-RO TAŞIMACILIĞI : Araç,treyler veya konteyner taşıyan gemilerle yapılan taşımacılık
  • 5. Yükleme Boşaltma Terimleri          FREE IN (FI)    : Limandaki yükleme masrafı        FREE OUT (FO): Limandaki boşaltma masrafı       LINER IN (LI)   : Yükleme masrafının armatöre ait olması        LINER OUT (LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması        STUFFING        : İstifleme,yükü konteynere yerleştirme        UNSTUFFING   : Konteynerin içini boşaltma        STEVEDORING : Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti   Liman Terimleri          STORAGE : Limanda depolama / ardiye        DEMURAJ : Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşması yada konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmaması        FREE TIME : Serbest süre.Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre.Süre aşımında  demuraj uygulanır.        THC : (Terminal Handling Fee) : Limandaki elleçleme ücreti        GEÇİCİ KABUL : Türkiye’deki gümrük mevzuatı gereği konteynerler gümrüğe tabi mal statüsündedirler. Bu nedenle bir konteynerin limandaki gümrüklü sahadan çıkarılması veya tekrar limana getirilmesi halinde ortaya çıkan gümrükleme masrafıdır   Navlunla İlgili Terimler          CAF: (Currency Adjustment Factor) Amerikan dolarındaki dalgalanmaları navluna dahil edilmesi        BAF : (Bunker Adjustment Factor) Deniz aşırı taşımalarda fuel oil fiyatlarındaki dalgalanmaların belli oranda navluna dahil edilmesi        PRİMAJ : Genellikle Türkiye’den ihracat navlunlarında kullanılan armatörün riskini azaltmak için koyduğu ek ücret        WAR RISK SURCHARGE (WRS) : Savaş riski olan limanlara yapılan seferlerde navluna ilave olarak alınan ek ücret        HIGH CUBE SURCHARGE :   High Cube konteyner için alınan ilave ücret        IMCO CHARGE : Tehlikeli madde taşımalarında armatörün talep ettiği ek ücret
  • 6. 2.BOLUM KONTEYNER TASIMACILIGI TARİHÇESİ Dünyada taşımacılık, üretimin fazla olduğu malların, ihtiyacın bulunduğu bölgelere gönderilmesiyle başladı. Aslında, konteyner olarak adlandırılan kutuların taşımacılıkta kullanımı 1800 lü yıllara dayanmaktadır. Bu tarihlerde, çeşitli demiryolu işletmeleri tarafından, trenler ile kömür, demir gibi yüklerin taşınmasına yaygın olarak ahşap , az da olsa metal  kutular kullanılmaktaydı. Boyutları, günümüzdekilerden oldukça farklı olan bu ilk konteynerlerde, belirli bir standardizasyon olmayıp, tamamen taşımacılık firmalarının inisiyatifinde , kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde üretilmekteydi. 1900 lü yıllara gelindiğinde ,  benzer boyutlardaki metal konteynerler de , demir ve kara yolu taşımacılığında yaygınlaşmaya  başladı. Bunlar, ahşap olanlara göre daha uzun ömürlü olduklarından, önemli bir avantaj yakalıyorlardı. Sağlamlıkları nedeniyle özellikle demiryolu taşımacılığı ve askeri amaçlarla kullanımları , metal konteynerlerin yaygınlaşmasını sağlamışlardır. Taşımacılık faaliyetlerin yoğunlaşması, mal üretiminde seri üretime geçilen 1900’lü yılların başından itibaren ivme kazanmasıyla başladı. Üretimin artışı ise işlerde uzmanlaşmaya doğru yönelmeyle ortaya çıktı. Üretim miktarlarının artması ve malların sirkülasyonunun daha da büyümesi, yerel düzeyden küresel düzeye doğru, belirli bölgelerde ticari hatlar ve pazarların ortaya çıkmasını sağladı.
  • 7. 1934 yılında küçük bir taşımacılık firması olarak Amerika da faaliyetlerine başlayan Malcom McLean’ın kurduğu McLean taşımacılık firması, savaşın bittiği 1945 yıllarında, büyük bir taşımacılık firması haline gelmişti. Taşımacılıkta kullanılan mevcut konvansiyonel gemiler, kendi kreynlerine sahip olmakla birlikte, bu kreynlerin ağır konteynerleri elleçlemesi, gemi dengesini olumsuz etkileyebilirdi. Ancak, limanlar da bu konuda donanımsız olduğu için, Mc Lean  çözümü, Chester-Pensilvanya tershanesinden 2 adet sahil kreyni alarak, bunları modifiye etmekte buldu. Bu kreynler, kesilerek alçaltılırken, Newark ve Houston limanlarına bunların konulacağı raylar ve enerji besleme kabloları döşeniyordu. Diğer taraftan da, elleçlemede  insan faktörünü azaltmak için , spreader adı verilen özel aparat geliştirilmişti. Tüm bu çalışmaların sonunda; teknik, bürokratik ve liman sendikalarının çeşitli engellemeleri  aşılmış ve 26 Nisan 1956 tarhinde ilk konteyner  IDEAL-X’in güvertesine Newark – Houston seferi için yüklenmiştir. Bu sefer için yüklenen ve geminin alabileceği maksimum kapasite olan 58 adet konteynerin yüklemesi, 8 saatten az bir sürede tamamlanarak, gemi seyre hazır hale gelmiştir. Taşımacılıktaki bu modelin gelecek vadeden cazip bir model olduğu, ilk yüklemenin sonucundaki maliyet analizlerinde de ortaya çıkmıştır. O tarihte, konvansiyonel bir yüklemenin tonu 5.83USD’ye mal olurken, konteyner yüklemesinin ton maliyeti 15.8 sent olarak açıklanmıştır. Taşımacılıkta bir devrim olarak kabul edilen deniz yoluyla konteyner taşımacılığının doğuşu, yaygınlaşması, gelişimi ve  standartlar oluşturularak kontrol altına alınmasıyla günümüze gelinmesi , kısa sayılabilecek  bir zaman dilimine sığdırılmıştır.
  • 8. 3.BOLUM 1. DÜNYA DENİZ TİCARETİ Deniz taşımacılığı; özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir yerden diğer bir yere taşınması imkanını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal zaiyatının minimum düzeyde olması, diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Son yıllarda deniz taşımacılığı toplam ticaret hacmi içerisinde yükselen bir trend göstermektedir. Ulusal ekonomilerdeki serbestleşme ve sanayileşmenin artması  ürünlere talebinde artmasına yol açmaktadır. Teknolojik gelişmeler ise ulaştırmanın etkin ve hızlı  yapılmasını sağlamaktadır. 2. KONTEYNER TAŞIMACILIĞI VE ELLEÇLEMESİ Konteyner taşımaları, kırkambar nitelikli yüklerden kaplı taşımalara uygun olabilecek daha ziyade pahalı mallar ve yükleme-boşaltmada zarar görme ihtimalî yüksek olan mallar ile soğutma tertibatlı konteynerlerle taşınabilecek soğuk yükleri kapsamaktadır. Konteynerler aşağıdaki özelliklere sahip olması nedeniyle avantajlı bir taşıma şeklidir. Konteynerler;   Hava geçirmez, Tehlikeli eşyaları taşıyabilecek ve saklayacak biçimde tasarlanmış,   Kilitlenebilir, Bir alana yığılabilir özelliğe sahip, Kapatılabilir, Bir defada çok fazla yük taşıyabilir, Güvenilir, Mal zaiyatı minimum düzeydedir.
  • 9. Konteyner taşımacılığı günümüzde bir çığır açmış olup öncelikle limanlarda elleçlenen yükler büyümüş; üretim de dolayısıyla artmıştır. Klasik taşımacılığın limana bağımlı olan sınırları konteynerle birlikte alıcı ve satıcının depolarına kadar uzanmış ve dolayısıyla da konteyner taşımacılığında limanlar yükün geçiş noktaları durumuna gelmiştir . Konteyner sektöründe etkin bir organizasyon ve işletmecilik büyük önem taşımaktadır. Konteyner hattı için her seferinde yeterli yük bulmak ciddi bir örgütlenme ve etkin bir pazarlamayı gerektirmektedir. Dünyanın büyük konteyner taşıma firmaları acenteler aracılığıyla her limandan yük toplayarak sürekli karlılık yaratabilmektedir. Dünya limanlarında her yıl 10 milyar ton yük elleçlenmekte olup, elleçlenen yüklere bakıldığında Asya limanları %38,8 ile ilk sırada, Amerika limanları %22,1 ile ikinci sırada, Avrupa limanları %21,8 ile üçüncü sırada ve %8,8 ile Avusturalya limanları dördüncü ve %8,5 oranında Afrika limanları beşinci sırada yer almaktadır.Türk limanları 350 milyon ton/yıl yük elleçleme kapasitesine sahiptir. Dünya limanlarındaki konteyner elleçleme miktarında sürekli bir artış görülmekte ve konteyner taşmacılığı son yıllarda denizcilik sektöründe en hızlı büyüyen sektör olup 2015’de 177,6 milyon TEU’ya ulaşacağı beklenmektedir. 5,0 177,6 2015 7,3 138,9 2010 9,1 68,7 2000 7,8 28,7 1990 - 13,5 1980 Ortalama Büyüme Oranı (%) Konteyner Hacim(Milyon TEU) Yıllar
  • 10. Dünya konteyner trafiği son yıllarda ortalama %11 büyüme göstermiştir. Bunun başlıca nedeni artan aktarma trafiği ve Asya/Çin konteyner limanlarındaki yüksek büyüme oranlarıdır. Toplam dünya konteyner elleçlemesinde Avrupa limanlarının payı %18 , Asya limanlarının payı %55 seviyelerinde olup,bu oranın 2015 yılında %61’e cıkması beklenmektedır. En büyük 10 terminal operatörü dünya konteyner yükünün %55’ini elleçlemiştir. Dünyada liman kullanım düzeyleri 2003’de %75,7 olup 2009’da %100’e çıkacağı tahmin edilmektedir. Toplam global konteyner liman kapasitesi  2003’de 455,9 milyon TEU olup  global konteyner talep tahmininin 490,3 milyon TEU olacağı tahmin edilmektedir. Dünyada en fazla konteyner elleçlenen ilk 15 konteyner limanları aşağıda verilmektedir: 1 Singapore Throughput: 27,900,000teu (+12.5%) 2 Shanghai Throughput: 26,152,000teu (+20.5%) 3 Hong Kong Throughput: 23,998,000teu (+1.9%) 4 Shenzhen Throughput: 21,099,000teu (14.2%) 5 Busan Throughput: 13,260,477teu (+10.1%) 6 Rotterdam Throughput: 10,790,604teu (+11.8%) 7 Dubai Throughput: 10,650,000teu (+19.4%) 8 Kaohsiung Throughput: 10,256,829teu (+4.9%) 9 Hamburg Throughput 9,890,000teu (+11.1%) 10 Qingdao Throughput: 9,462,000teu (+22.9%) 11 Ningbo-Zhoushan Throughput: 9,430,000teu (+33.4%) 12 Guangzhou Throughput: 9,260,000teu (+40.3%) 13 Los Angeles Throughput: 8,355,038teu (-1.4%) 14 Antwerp Throughput: 8,176,614teu (+16.5%) 15 Long Beach Throughput: 7,312,465teu (+0.3%) 37 Istanbul Throughput: 2,864,489teu (+27.2%)
  • 11. 4.BOLUM DENİZCİLİK ve KONTEYNER PİYASALARINDAKİ GELİŞMELER Dünyadaki malların üçte ikisi deniz yolu ile taşınmakta olup uluslararası denizcilik küresel ticarette hayati bir rol oynamaktadır. Denizcilik endüstrisi uluslararası büyük hacimli malların pratik olarak en düşük maliyetle taşınmasını sağlamaktadır.  Denizcilik sektörü en kısa sürede gemilerin geriye dönüşünü gerektirmekte ve yüksek oranda kazanç getirmektedir. Gemi değerleri ve charter ücretleri denizcilik kapasitesinin arz ve talep değişikliklerine bağlıdır. Gemi talepleri küresel ve bölgesel ekonomik koşullar, uluslararası ticaretteki gelişmeler, liman tıkanıklar, ticaret rotaları, ekin hasılatı, savaş durumu, siyasi gelişmeler, ambargo ve grevler, tüketici, kuru yük malları ve ham petrol ve petrol ürünlerine talep gibi faktörlerden etkilenmektedir .    Dünya deniz ticaret filosunu, 46 bin 242 gemiden oluşmaktadır. Birinci sırada yüzde 32 ile General Cargo, İkinci sırada yüzde 25 ile tanker, üçüncü sırada yüzde 13 ile Bulk Carrrier, dördüncü sırada yüzde 12 ile yolcu gemileri, beşinci sırada yüzde 7 ile konteyner gemileri vardır. Gittikçe yükselen bir trend gösteren ve trilyon dolarlık hacme sahip denizcilik sektörünün başlıca global trendleri konteyner trafiğinin artmaya devam etmesi, artan gemi boyutları, denizcilik rotalarının birleşmesi, denizcilik hatlarının küreselleşmesi/birleşmesi ve liman operatörlerinin birleşmesidir.  Deniz taşımacılığının artması bazı sorunları da beraberinde getirmiştir. Bunlar;  limanlarda artan talebi karşılamak için kapasite ihtiyacı, rekabet edici bir tarife yapısının oluşturulması, liman sıkışıklıklarını azaltma, güvenlik ve emniyeti arttırma, artan yakıt fiyatları ve doğal afetler ile başa çıkmaktır.  Deniz taşımacılığının artmasının getirdiği fırsatlar ise yeni gemilerin inşaası (18 000 TEU). Büyük oyuncu liman operatörleri, liman özelleştirmelerinin potansiyal operatorler için birleşme fırsatı ve kazanç yaratması, limanlara özel sektörün katılımı ile gerekli sermayenin ve teknik uzmanlığın sağlanması, araştırma ve geliştirme yoluyla yeni teknolojilerin getirilmesidir.
  • 12. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazlası, Türkiye’de ise %87,4’ü  deniz yoluyla, taşınmaktadır. Tarıma dayalı ekonomiden imalata dayalı ekonomiye geçen dünyadaki birçok ülke uluslararası ticarette daha fazla yer almıştır. Deniz ticaretinin gelişmesine parallel olarak söz konusu ülkelerde etkin planlanan, geliştirilen ve işletilen limanlara ihtiyaç vardır. Liberilizasyon, küreselleşme ve yoğun rekabet limanların dinamik ve verimli çalışmasını gerektirmekte ancak limanlar üzerinde baskı yaratmaktadır. Dünya ticaret hacmi büyümeye devam etmektedir. Çin ihracatın yoğun olması nedeniyle Çin ana hat olup Uzak Doğu’dan Güney Amerika’nın Doğu kıyıları, Afrika ve Doğu Avrupa  gibi büyüyen pazarların güçlülüğü devam edecektir. Uzun dönemde yeni super post-panamax gemilerin inşaası ile özellikle Avrupa’da belirli limanlarda sıkışıklığa neden olacak ve arz zincirini etkileyecektir. Doğu/Batı ve Kuzey/Güney ticaret rotaları üzerinde çalışan orta ölçekli gemiler hızla artacaktır.  Daha küçük ticaret rotalarının bazılarında aşırı kapasite riski olup bunun da navlun ücretleri ve taşıyıcı karına kaçınılmaz bir etkisi  olacaktır.  Dünya ticareti iki ülke arasındaki coğrafi, kültürel, nüfus, ekonomik-politik ittifaklar, gümrük birliği tarihi ve ekonomik faktörlerden etkilenmektedir. Dünya deniz ticareti dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edecek olup yapılan tahminlere göre söz konusu büyüme 2030 yılına kadar sürecektir.  Dünyada karışık eşyanın %95’i de güvenilir, ucuz olması ve bir defada çok miktarda yük taşınması nedeniyle konteynerlerle taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteyner taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır.  Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 70’i 15 işleticiye ait olup,bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 18,2’ini oluşturan 2,028,048 TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketidir. Maersk Sealand, MSC,Cma ve Evergreen gibi 4 büyük küresel oyuncular, dünya konteyner taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık %60’ına sahiptirler. Dünyanın en büyük 20 konteyner denizcilik hatları dünya toplamının %80’inini taşımaktadır
  • 13.             13 17,18 13 17,18 Turkon Line 54 96.7% 17 151,932 27.7% 17 43,511 27 113,596 44 157,107 UASC 20 40.1% 19 73,872 35.5% 32 65,378 75 118,985 107 184,363 PIL (Pacific Int. Line) 19 35.9% 9 93,41 74.6% 42 193,913 12 65,981 54 259,894 Hyundai M.M. 18 104.1% 40 285,866 60.0% 66 164,902 31 109,762 97 274,664 Zim 17 61.1% 23 181,265 92.9% 93 275,621 4 21,208 97 296,829 CSAV Group 16 54.7% 34 167,336 45.4% 58 138,82 33 167,206 91 306,026 K Line 15 40.3% 23 127,595 56.3% 78 178,306 38 138,219 116 316,525 Hamburg Süd Group 14 45.0% 23 145,655 37.6% 35 121,847 48 201,969 83 323,816 Yang Ming Line 13 35.7% 19 125,054 39.8% 43 139,529 37 210,91 80 350,439 OOCL 12 51.6% 34 194,483 55.1% 68 207,772 36 169,318 104 377,09 MOL 11 71.7% 31 274,723 60.2% 62 230,48 30 152,471 92 382,951 Hanjin / Senator 10 38.4% 27 161,268 28.0% 57 117,652 58 301,941 115 419,593 NYK 9 34.2% 20 154,925 38.3% 54 173,717 89 279,53 143 453,247 CSCL 8 39.1% 26 189,424 70.6% 93 341,92 38 142,243 131 484,163 APL 7 25.2% 14 122,5 45.4% 65 220,862 62 265,331 127 486,193 Hapag-Lloyd 6 88.6% 62 439,732 42.8% 52 212,308 97 284,12 149 496,428 COSCO Container L. 5       43.5% 78 271,297 97 352,447 175 623,744 Evergreen Line 4 59.7% 70 575,638 67.6% 271 651,859 91 311,944 362 963,803 CMA CGM Group 3 38.9% 51 601,288 46.6% 218 720,22 219 825,752 437 1,545,972 Mediterranean Shg 2 18.2% 71 369,381 43.1% 327 873,224 213 1,154,824 540 2,028,048 APM-Maersk 1 % existing Ships TEU % Chart Ships TEU Ships TEU Ships TEU Operator Rnk ORDER BOOK CHARTERED OWNED TOTAL     TOP 20 CONTAINER CARRIERS
  • 14. 5. Limanların gelecekteki sorunları Limanların denzicilik sektöründeki gelişmeler sonucunda karşı karşıya kalacağı başlıca sorunlar aşağıda belirtilmektedir a ) Gemi tasarımlarındaki değişiklikler   Gemi ölçüleri artış göstermiş olup Maersk Sealand “S” Type) artan gemi boyutları su derinliğini (draft), limana giriş kanalı ve yanaşma alanının genişlikleri ve çapları, babaların gücünü, rıhtım uzunluklarını, romörkör gereksinimini arttırmaktadır. 2014 yılında genişliği 55 m. olan gemiler inşaa edilecek olup bu durum da liman sıkışıklığına neden olabilir. b) Gelecekteki gemi tasarımı    Mega gemiler/Malaxa Max. gibi gemilerin tasarımı etkin aktarma limanlarına ihtiyacı artıracak, daha büyük boyutta konteyner elleçlemesi ve daha fazla feeder bağlantıları gerektirecektir. Deniz taşımacılığı  arzı yeni gemilerin inşaası ve tesliminin yapılması, eski gemilerin ıskartaya çıkarılmasının bir fonksiyonu olup liman sıkışıklığı ve hükümetler ve uluslararası otoriteler tarafından çıkarılan deniz ulaştırması mevzuatından etkilenmektedir. c) Limanların gelişmesi için gereken unsurlar - Altyapı ve üstyapı gereksinimi, teknolojik ve işletme sorunları. Rıhtım vinçleri ve terminal operasyonlarının verimliliğini arttırma gereksinimi, - Terminal alanınn genişletilmesi Alternative rıhtım tasarımı   d) Verimlilik - Yeni teknoloji ve ekipmanların kullanılması - Terminal operasyonlarının ve idari sistemlerin optimize edilmesi - Sistem otomasyonu düzeylerindeki gelişmeler Performans göstergelerinin daha fazla kullanılması e) Karlılığı sürdürebilmek - Talebi karşılamak için aşırıya kaçmadan kapasiteyi arttırmak - Tarife yapısını düzenli olarak gözden geçirmek - Liman sıkışıklığını azaltmak - Maliyetler içinde artan yakıt fiyatlarını dengelemek
  • 15. 6. Sonuç ve Değerlendirme Denizcilik hatları ve terminal operatörleri gittikçe artan bir rekabet ve belirsiz koşullar ile karşı karşıya kalmaktadır. Denizcilik ve liman sektörü pazarları hızla değişen koşullar içerisinde çalışmaktadır. Teknolojik yenilikler, deregülasyon, lojistik entegrasyon ve yeni organizasyonel yapıların birleştirilmesi  denizcilik ve liman sektörünü yeniden şekillendirmektedir. Denizcilik hatları daha büyük gemilere yönelme yoluyla rakiplerine göre üstünlük sağlamaktadır. Denizcilik hatları varlıklarını sürdürebilmek için denizcilik operasyonlarından yavaş yavaş entegre edilmiş lojistik çözümlere yönelmeye başlamıştır. Söz konusu firmalar arz zinciri boyunca çeşitli  lojistik entegrasyonları sağlayarak ve müşteri değeri yaratarak kar sağlamaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve konteyner terminali operatörleri genellikle birleşmeler ve ittifaklar yoluyla ölçeklerini artırmaya çalışmaktadır. Denizcilik hatları ve global terminal operatörleri kara terminalleri, hinterland taşımacılığı, kombine taşımacılık, lojistik hizmetleri ve entegrasyonunu arttırarak yerel seviyeden küresel denizcilik ve liman ağı seviyesine gelmektedir. Dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Türkiye çok modlu ulaştırma koridorlarının güzergahında yer almaktadır. Türkiye’nin Akdeniz’de bölge limanları Limasol, İskenderiye, Pire, Giatauro ve Hayfa ile Karadeniz’de Köstence, Novorossiky gibi limanlarla rekabet şansını arttırarak deniz taşımacılığı özellikle konteyner taşımacılığından yeterli payı alması için limanlarımıza, karayolu ve demiryollarımıza gerekli yatırımların yapılarak kombine taşımacılığın ve lojistiğin geliştirilmesi, ana aktarma limanlarının bir an önce belirlenerek gerekli altyapı ve üstyapı yatırım gereksinimlerinin karşılanması, Türk deniz ticaret filosunun güçlendirilmesi, ticareti kolaylaştırıcı mevzuat düzenlemelerinin yapılmasının Türkiye’nin gelecekte bölgedeki deniz taşımacılığı ve liman pazar payını artıracağı muhakkaktır.