Teori uas
- 1. TEORI UAS AVERAGELONG SLOPE ( AVERAGESLOPE) adalahrasioantara selisihkeduaujungrunwayterhadap panjangrunway Effective slopeadalahselisihantaraelevasi titiktertinngi danelevasi titikterendahpadasumburunway dibagi penajangrunwaydikali100 persen umumnyadipakai dalamperancanganBandarudara. Pada umumnyaeffective slope danaverage slopetidaksama..tetapi manayang lebihbesarbisa ditentukan. Tetapi untukdesainbiasanyadigunakaneffective slope. Koreksinyasetiap1persen effectivelongitudinalsloperunway diperpanjang10 persen. KENAPA SLOPECHANGEHARUS DIBATASI? KARENA KALAUTERLALU besarseakanpesawatudarabisa terbangnamunsesungguhnyabelumbisa terbang dia terpelantingke runway akibatgoncangan. CROSSWIND adalah Wind rose adalah diagram yang menyederhanakan angin pada sebuah lokasi dengan periode tertentu. Wind rose adalah grafik yang digunakan oleh meteorologist untuk memberikan pandangan secara ringkas bagaimana kecepatan angin dan arahnya yang didistribusi pada sebuah lokasi. Wind rose digunakan sebagai petunjuk untuk mengetahui delapan arah mata angin. Oleh meteorologist untuk mengetahui persentase hembusan angin dari setiap arah mata angin selama periode observasi. Wind rose juga biasanya digunakan untuk menunjukkanbesarnya kecepatan angin dan persentase angin calm. Analisis arah angin (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial guna penentuan arah landas pacu. Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas pacu sebuah bandar udara secara prinsipdiupayakan sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan. Pada saat pesawat udara mendarat atau lepas landas, pesawat udara dapat melakukan pergerakan di atas landasan pacu sepanjang komponen angin yang bertiup tegak lurus dengan bergeraknya pesawat udara (cross wind) tidak berlebihan. Beberapa referensi ICAO dan FAA menyatakan bahwa besarnya cross wind maksimum yang diperbolehkanbergantung pada jenis dan ukuran pesawat
- 2. yang beroperasi, susunan sayapdan kondisi permukaanlandasanpacu. Arah orientasi runway harus diupayakan mendekati arah angina yang dominan ( dibutuhkan data angina) di daerah tersebut. MENGAPA CROSS WINDHARUS DIBATASI KARENA jikacrosswindterlalubesarmembahayakanpesawatudara dankalaucross windyang melebihi batas yangdiizinkanpesawatudaratidakbisaberoperasi.Crosswindyang masihdiperbolehkan /diizinkanpesawatudarauntukberoperasi disebutpermissiblecrosswind.  Permissible Crosswind Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut Crosswind. Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind Tabel : Permissible Crosswind ARFL (m) Permissible Crosswind < 1200 10 knots (11,5 mph) 1200 - 1500 13 knots (15 mph) ≥ 1500 20 knots (23 mph)  Usability Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati arah angin yang dominan.
- 3. Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind). ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dariangka itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada CROSSWIND 97 persen adalahhanya 3 persencrooswind yang melebihi permissible croos wind Permissible cross wind yaitu cross wind dengan kecepatan tertentu yang bisa dioperasikan agar runway dapat bergerak dengan aman. Runway Shoulder/ bahu landas pacu adalah area pembatas pada akhir tepi perkerasan runway yang dipersiapkan menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat serta untuk penyediaan daerah peralihan antara bagian perkerasan dan runway strip. Bahu Runway (Runway Shoulder) 4.2.1 Bahu Runway 1. Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m.
- 4. 2. Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m. 3. Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m. 4.2.2 Karakteristik Bahu Runway Bahu runway harus: 1. Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway; 2. Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway; 3. Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburanmesin pesawat; 4. Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa menyebabkan kerusakanstruktural pada pesawat, dan 5. Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runwaydimana tidak boleh melebihi 25 mm. 4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%. 4.2.4 Permukaan Bahu Runway 1. Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan mesin propellerharus dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton. 2. Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti Boeing 747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat. 2.9 Runway Bandar Udara
- 5. Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway and safety area). Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini : Tabel 2.5 Lebar runway minimum Code Number Code Letter A B C D E F 1* 18 m 18 m 23 m - - - 2 23 m 23 m 30 m - - - 3 30 m 30 m 45 m - - 4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m Catatan : Jika code number precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar runway harus tidak kurang dari 30 m. * Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil. sumber : ICAO – Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009 Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:
- 6. Gambar 2.7 Unsur-unsur runway 1. Pavement. 2. Shoulder. 3. Blaspad. 4. Runway Safety Area. 5. Runway Object Free Area Pavement. 1. Perkerasan struktur (structural pavement) berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada landasan pacu yaitu kendali, stabilitas, dan kriteria dimensi operasi lainnya sehingga mampu melayani lalulintas pesawat. 2. Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat. 3. Bantalan hembusan (blast pad) adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang tserus- menerus atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. FAA
- 7. menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I, 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II, 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. (Horonjeff, 1994). 4. Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda- benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata, dan mencakup bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian, apabila diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. (Horonjeff, 1994). 5. Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki, tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia. a. Non Instrument Runway Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan secara visual (pilot memperhitungkan pendaratan berdasarkan penglihatannya). b. Instrument Runway Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan secara instrument (pilot memperhitungkan pendaratan menggunakan alat bantu, tidak berdasarkan penglihatan). Secara garis besar, mesin pesawat terbagi menjadi dua, yaitu bermesin piston dan bermesin turbo/turbin. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan
- 8. panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1. Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. Keadaan normal (Gambar 2.6c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft. Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. 2. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan. Keadaan pendaratan (Gambar 2.6a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandar udara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. 3. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti
- 9. (Gambar 2.8b). Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti. Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengijinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti, untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas. TIDAKADA ORANGMEMBUAT SUMBU RUNWAY TEGAK LURUS ARAHANGIN KARENA AKAN ADA CROSS WIND YANGSANGATBESAR SETIAPSAAT. TETAPIAKAN ADA ARAHANGIN YANG DOMINAN SETIAP SAAT.. TETAPIANGIN TIDAKDAPAT DIPREDIKSI TAPIPASTIADA YANGDOMINAN JADISUMBU RUNWAY DIUSAHAKAN SEJAJARDENGAN YANGDOMINAN SEHINGGA CROSSWINDLEBIH KECIL> pa yang dimaksud nautical mile (mil laut)? Nautical mile atau mil laut adalah satuan jarak yang digunakan dalam bidang penerbangan dan pelayaran. Satuan nautical mile (mil laut) didasarkan pada jarak keliling planet bumi. Jika anda memotong bola bumi pada garis katulistiwa maka anda akan mendapatkan lingkaran keliling bumi pada penampang bola bumi. Lingkaran keliling bumi terdiri dari 360 derajat dimana satu derajat adalah 60 menit. Satu menit busur planet bumi disebut 1 nautical mile. 1 nautical mile adalah jarak satu menit busur lingkaran planet bumi. Definisi Knot Knot adalah satuan kecepatan perjalanan udara atau laut yang setara dengan nautical mile per jam. Jika sebuah kapal laut melaju dengan kecepatan 1 nautical mile/jam, maka dikatakan kecepatannya 1 knot. Konversi Satuan Nautical Mile ke Satuan Kilometer Satu nautical mile sama dengan 1,852 kilometer atau 1.852 meter. Satu nautical mile sama dengan 1,15078 mil. Singkatan Satuan Nautical Mile Satuan nautical mile biasa disingkat dengan huruf M, NM, nm atau nmi. Organisasi hidrografi internasional (International Hydrographic Organization) dan biro internasional untuk berat dan pengukuran (International
- 10. Bureau of Weights and Measures) menggunakan M sebagai singkatan dari nautical mile. Sedangkan organisasi penerbangan sipil internasional (Internasional International Civil Aviation Organization) menggunakan NM sebagai singkatan dari nautical mile. Satuan nm atau satuan nmi juga seringkali digunakan sebagai singkatan dari nautical mile. Penggunaan Satuan Nautical Mile Satuan nautical mile bukan merupakan satuan SI (sistem satuan Internasional). Satuan nautical mile sering digunakan untuk menyatakan ukuran jarak dalam penerbangan, pelayaran, penjelajahan kutub, dan sistem navigasi lainnya. Nautical mile juga digunakan dalam bidang hukum dan perdagangan internasional terutama dalam menentukan batas wilayah laut Persoalan arah run way erat sekali dengan masalah angin . Oleh sebab itu pada perencanaan analisa angin merupakan hal yang sangat penting . Peraturan menyebutkan bahwa landasan harus searah atau mendekati arah anginyang terdapat di daerah itu . Karena gerakan gerakan pesawat pada take off dan landing dapat bebas dan aman kalau komponen angina tegak lurus arah pesawat ( cross wind) seminimal mungkin. Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak hanya bergantung pada besar kecilnya pesawat , namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri. Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi arah angin dan kecepatan angina. . Penentuan arah angina untuk menentukan arah runway digunakan untuk menentukan arah angina dengan kecepatan terbesar 3.3.7 RESA RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway dimana simetri terhadap sumbu runway yang digunakan untukmencegah kerusakan pesawat apabila mengalami over shooting atau over running. Persediaan penyediaan RESA berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual Part 1 adalah : 1. Panjang dibuat secukupnya, tetapi paling kurang 90 m. 2. Lebar paling kurang 2 kali runway 3. Kemiringan sedemikian rupa dibawah approach surface dan Take off climb surface.
- 11. 4. Kemiringankebawahtidakbolehlebihdari 5%,hindarikemiringanyangterlalutajamdantiba- tiba. Fillet: Bagiantambahan dari pavementyangdisediakanpadapersimpanganrunmwayatautaxiwayuntuk menfasilitasibeloknyapesawat terbangagartidaktergelincirkeluarjalurperkerasanyangada.
- 12. NSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) Instrument Landing System (ILS) merupakan sistem pemandu pendaratan pesawat udara menggunakan instrument elektronika. Sistem ini membantu pesawat udara untuk mendarat tepat pada centre line (garis tengah) runway dan dengan sudut pendaratan yang tepat. nPemanduan dilakukan agar pilot mengetahui jarak pesawat terhadap area pendaratan (touchdown zone) pada runway nPemanduan dilakukan untuk mengatur posisi kanan kiri (center line) pesawat, sehingga dapat landing dengan tepat di garis tengah landasan. nPemanduan dilakukan juga untuk mengatur posisi atas bawah pesawat, sehingga dapat landing dengan tepat pada sudut ± 3° terhadap landasan. ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya yaitu : 1. Marker Beacon 2. Localizer 3. Glide Slope MARKER BEACON OUTER MARKER(OM)
- 13. Outer marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada pada jarak 7 – 12 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 7 – 12 Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 7-12 km dari threshold. Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash tone) / ___ ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal outer marker / tidak berada di atas peralatan outer marker. Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna biru yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini. MIDDLE MARKER(MM) Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold. Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang
- 14. tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan). Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan singkat bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan middle marker. Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini. INNER MARKER(IN) Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai pada bandar udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner marker biasanya digunakan di bandar udara yang berada pada daerah bersalju,dan berkabut dimana visibility dekat. Peralatan ini juga memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway). Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada singkat terputus-putus (dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal inner marker / tidak berada di atas peralatan inner marker. Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna putih yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini. LOCALIZER
- 15. Peralatan navigasi yang memberikan informasi mengenai kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan. Seperti terlihat pada gambar tampak atas sebuah runway dibawah. Localizer ditempatkan di ujung runway. Peralatan ini akan memancarkan 2 buah slope dengan frekuensi loop yang berbeda tetapi tetap satu frekuensi carrier. Kedua frekuensi inilah yang akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah pesawat berada tepat di centre line atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda centre line Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke kiri, artinya pesawat berada terlalu kekanan dari centre line, maka pilot harus menggerakkan pesawat ke kiri sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke kanan, artinya pesawat berada terlalu ke kiri dari centre line, maka pilot harus menggerakan pesawat ke kanan sampai jarum tepat di tengah. Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada tepat di centre line dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing. Localizer bekerja pada range frekuensi 108.00 – 112.00 Mhz, dengan jarak persepuluhan ganjil. Persepuluhan genap digunakan untuk VOR (VHF Omnidirectional Radio Range). Sebagai contoh ILS WIII (kode bandara Sukarno-Hatta) runway 07
- 16. right memiliki frekuensi localizer 110.50 Mhz, sedangkan frekuensi VOR-nya adalah 113.60 Mhz. Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara antena 150 Hz dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian dimodulasikan dengan frekuensi carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut Space Modulation.. Antena Localizer terdiri dari 16-24 buah antenna loop dan 1 buah antena carrier GLIDE SLOPE Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 3o dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3o dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan 150 Hz. Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3o atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o. Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga
- 17. sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah. Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing. omor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runwaytersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup ï‚· Geometri Runway
- 18. Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb: Tabel : Lebar minimum Runway (meter) Code Number Code Letter A B C D 1 1,8 18 23 - 2 23 23 30 - 3 30 30 30 - 4 - - 45 45 Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :
- 19. ekuatan Runway. Kekuatan dari runway harus mampu mendukung operasional pesawat pada bandar udara yang bersangkutan. 4.2 Bahu Runway (Runway Shoulder) 4.2.1 Bahu Runway 1. Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m. 2. Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m. 3. Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan lebar total runway dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m. 4.2.2 Karakteristik Bahu Runway Bahu runway harus: 1. Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway; 2. Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway; 3. Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburanmesin pesawat; 4. Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa menyebabkan kerusakanstruktural pada pesawat, dan 5. Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runwaydimana tidak boleh melebihi 25 mm. 4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%.
- 20. 4.2.4 Permukaan Bahu Runway 1. Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan mesin propellerharus dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton. 2. Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti Boeing 747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan erosi yang disebabkan semburan mesin pesawat. 4.3 Runway Strip 4.3.1 Ketentuan Runway Strip Runway dan setiap stopway terkait harus terletak dalam runway strip. 4.3.2 Komposisi Runway Strip Runway strip, di samping runway dan stopway, mencakup area sebagai berikut: 1. Jika runway merupakan runway non-instrumen adalah area di sekitar runwaydan stopway; atau 2. Jika runway merupakan runway instrumen adalah area sekitar runway dan stopway dan daerah, yang dikenal sebagai ‘area terbang-atas (flyover area)’, luar daerah dinilai. 4.3.3 Panjang Runway Strip 1. Jika nomor kode runway adalah 1 dan itu adalah landasan non-instrumen – 30 m, atau 2. Dalam kasus lain – 60 m. 4.3.4 Lebar Runway Strip 1. Lebar daerah dari runway strip harus tidak kurang dari yang diberikan dalam Tabel berikut. 1. Dalam kasus non precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area, mengikuti ketentuan tabel berikut. 1. Dalam kasus precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area, mengikuti ketentuan tabel berikut.
- 21. 1. Jika operator bandar udara ingin membuat runway strip di luar standar tersebut maka harus berkonsultasi lebih lanjut dengan Departemen Perhubungan terkait dengan faktor keselamatan. 4.3.5 Kemiringan Membujur Runway Strip Selama masih dapat diterapkan, kemiringan membujur runway strip tidak boleh lebih dari : 1. 1,5% – jika kode nomor runway adalah 4. 2. 1,75% – jika kode nomor runway adalah 3. 3. 2% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2. 4.3.6 Perubahan KemiringanMembujur Runway Strip Perubahan kemiringan membujur harus dapat diterapkan secara gradual, perubahansecara tajam atau tiba-tiba harus dihindari, dan tidak boleh melebihi 2%. 4.3.7 Perubahan KemiringanMembujur Runway Strip pada Ujung Runway (Area Operasi Radio Altimeter) 1. Untuk precision approach runway kategori II dan III, perubahan kemiringandalam area dengan lebar 60 m dan panjang 300 m, simmetri pada garis tengah, sebelumthreshold, harus dihindari. 2. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari pada area operasi radio altimeter, laju perubahan tidak boleh lebih dari 2% per 30 meter (minimum radius of curvature adalah 1.500 meter). 4.3.8 Kemiringan Melintang Runway Strip 1. Kemiringan melintang runway striptidak boleh lebih dari : A. 2,5% – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4. B. 3% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2. C. Kemiringan melintang runway strip berdekatan dengan bahu runway, untuk 3m keluar yang awal, harus negatif dan dapat sebesar 5%.
- 22. 4.3.9 Permukaan Runway Strip 1. Perbatasan antara runway strip dengan runway, bahu shoulder, atau stopway harus tidak lebih dari 25 mm. 2. Drainase yang efektif harus disediakan untuk mencegah adanya genangan air dan yang dapat menarik perhatian burung. Drainase terbuka tidak boleh dibuat dalam arearunway strip. 3. Pada ujung runway, setidaknya 30 meter sebelum treshold, harus disediakan permukaan yang dapat menahanerosi akibat semburan mesin jet, untuk melindungi pesawat saat mendarat. 4.3.10 Kekuatan Runway Strip 1. Bagian dari runway stripinstrumen dalam jarak sekurang-kurangnya: A. 75 m – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4. dan B. 40 m – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2. dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian