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Viadotto Paralà

Il viadotto Paralà è un’opera molto imponente che si inserisce in luoghi altrettanto maestosi
ed aspri, garantendo che la percezione di essi rimanga invariata. Infatti l’ingegnere che l’ha
progettato ha scelto un’architettura che ha permesso non solo la continuità dei territori che
esso collega, ma anche il dialogo armonioso fra essi e l’opera d’arte con conseguente
addolcimento del tutto e questo è stato possibile perchè hanno lo stesso spessore. Infatti
l’opera d’arte ha delle dimensioni notevoli così come i luoghi in cui si inserisce. La grande
mole del viadotto le è stata conferita con l’obiettivo di esprimere una forza ed un’energia da
trasmettere ai luoghi e alle genti del luogo al fine di infondere in essi la necessità di
cambiamento. Era necessario consentire il progresso e l’evoluzione dei luoghi sino ad allora
caratterizzati da un’impronta selvatica ed incontaminata, che poteva sembrare un pregio se
non fosse per il fatto che permeava i luoghi di una tale staticità, da cui non poteva provenire
alcuna speranza di miglioramento e di comunicazione. Quindi il viadotto Paralà vuole essere
sinonimo di vita, di armonia, di evoluzone e quindi di benessere.
Il viadotto Paralà è stato progettato dall’Ingegnere Emilio Olivieri ed è stato realizzato
dall’impresa dei fratelli Marsaglia. Esso permette la continuità del percorso ferroviario nella
linea Mandas-Sorgono, e precisamente al km 68+250.00 del 6° tronco, superando
un’avvallamento naturale entro cui scorre il rio Paralà. Realizzato ad una quota di 545 m sul
livello del mare, si sviluppa per un’altezza massima di 30 m, ed ha una lunghezza di 75.40
m. Il progetto del viadotto è datato 11/05/1888.
Il viadotto è in curva con raggio R pari a 80 m.
Quindi trattasi di un viadotto costituito da due ordini di archi. Nell’ordine superiore sono
presenti 6 archi a tutto sesto, in quanto le curve d’intradosso e di estradosso sono dei
semicerhi, aventi ognuno una luce di 10 m e una freccia di 5; mentre nell’ordine inferiore
sono presenti tre archi a sesto ribassato, in quanto le curve di intradosso e di estradosso
sono degli archi di cerchio, aventi ognuno una luce pari a 8.69 m e una freccia pari a 2 m.
Quindi è un viadotto ad arco realizzato completamente in muratura di pietra ed a via
superiore perché il piano ferroviario è al di sopra delle volte.

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Gli elementi strutturali del viadotto sono:

1) La sovrastruttura che comprende:
a) Il piano ferroviario costituito da due rotaie del tipo Vignole, che sono delle travi in acciaio,
caratterizzate dal possedere una suola inferiore e una parte superiore a forma di fungo e da
un gambo che è l‘elemento verticale che collega il fungo alla suola. La suola poggia sulla
traversa in legno, attraverso delle piastre in acciaio rettangolari a cuneo dette di fondo. La
piastra è ancorata alla traversa mediante caviglia a vite la cui testa abbraccia la suola della
rotaia direttamente (sistema ad attacchi diretti). Il collegamento tra le rotaie avviene tramite
delle ganasce munite di chiavarda e rondella. Il giunto fra due rotaie può essere del tipo
sospeso quando le parti terminali di due campate successive sono sospese tra due traverse;
non sospeso quando le parti sopraccitate sono appoggiate su di una traversa. L’acciaio delle
rotaie è normalmente al manganese (carbonio dal 3 al 6 per mille, manganese dal 5 al 13
per mille, con tracce di silicio, zolfo e fosforo). Le rotaie hanno lunghezza massima di 12 m e
non vengono posate sulle traverse con l’asse di simmetria verticale, ma inclinato di 1/20
verso l’interno, così come è inclinato il cerchione del treno verso l’interno. Poiché il viadotto è
in curva, la rotaia esterna è sopraelevata rispetto a quella interna, per compensare la forza
centrifuga che spinge il mezzo verso l’esterno. Le traverse in legno di rovere vengono
trattate con soluzioni chimiche per aumentarne la durata (possono durare più di 15 anni).
Esse hanno il vantaggio di un elevato attrito interno sulla massicciata ed hanno dimensioni
(185x18x13) mm. Lo scartamento del binario (la distanza tra le facce interne dei funghi delle
rotaie) è pari a 950 mm (ridotto), mentre il più utilizzato in Italia è quello ordinario pari a 1.435
m. L’insieme formato dalle rotaie e dal materiale minuto di attacco ai sostegni e di
collegamento prende il nome di armamento.
b) La massicciata realizzata con pietrisco che deve presentare un ottimo coefficiente di
qualità Deval compreso tra 10 e 12 ed un elevato attrito interno = 45° e pezzatura
regolare. Le dimensioni richieste vanno da 30 a 60 mm. La massicciata ha la funzione di
ripartire i carichi sulla piattaforma e di far passare le acque , essa viene stesa in due strati:
sul primo posto direttamente sulla piattaforma, si sistemano i sostegni o traverse, il secondo
si pone fra i sostegni ed eventualmente anche sopra in modo da coprirli parzialmente. Lo
spessore della massicciata è variabile da un minimo di 30 cm ad un massimo di 50cm. La
massicciata viene periodicamente risanata, cioè liberata mediante vagliatura dai detriti, molto
dannosi soprattutto se argillosi, e ricostituita.
c) Il riempimento che ha la funzione di realizzare il piano orizzontale di appoggio della
massicciata ferroviaria ed è stato realizzato con ciottolame, sabbia o altro materiale non
spingente.
d) La cappa che è uno strato impermeabile disposto a protezione della volta e del rinfianco

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dalle acque che possono infiltrarsi attraverso la massicciata. Essa è costituita da uno strato
di malta di calce idraulica, e da un manto di asfalto. In corrispondenza dei punti bassi della
cappa e collegato con l‘esterno, si trova un tubo di scarico dell’acqua proveniente dalla
massicciata.
e) I rinfianchi sono delle masse pesanti poste sopra la volta nelle parti laterali, realizzate in
muratura di pietra; la loro funzione è quella di contrastare lo sfiancamento della volta verso
l’esterno in corrispondenza delle sue zone terminali.
f) Le volte o archi, ognuna delle quali ha uno spessore di 60 cm sia all‘imposta che in chiave,
ed è delimitata da due superfici curve dette di intradosso quella inferiore, e di estradosso
quella superiore. Le volte sono simmetriche rispetto al proprio centro e trattasi di archi a tutto
sesto nell’ordine superiore costituito da 6 archi; mentre l’ordine inferiore è costituito da tre
archi a sesto ribassato, questa forma si presenta come la più razionale ai fini statici per la
trasmissione dei carichi, anche se produce valori piuttosto elevati della spinta orizzontale in
corrispondenza dei piani d’imposta dell’arco. La freccia f dell’arco è la distanza fra il punto di
mezzeria della linea d’intradosso e il piano orizzontale d’imposta. La sezione di mezzeria
dell’arco viene detta chiave, mentre le sezioni estreme si chiamano sezioni d’imposta. Il
rapporto tra la freccia e la luce dell’arco si chiama ribassamento dell’arco.
g) I muri di testa o andatori che sono dei muri di sostegno realizzati ai lati dell’arco, in
corrispondenza delle armille o conci, con il compito di contenere i rinfianchi, la cappa, il
riempimento, e la massicciata ferroviaria; il paramento esterno è verticale, mentre quello
interno è a gradoni. Terminano superiormente, a livello del piano ferroviario con una fascia di
coronamento in pietra sporgente all’esterno.
h) I muri di accompagnamento o più precisamente muri di risvolto perché costituiscono il
prolungamento dei muri andatori e consentono il raccordo fra le spalle del manufatto e il
rilevato della strada ferrata che termina con la forma di un quarto di cono, costituito da terra
di riporto utile a proteggere l’opera e a garantirne la stabilità.
i) Opere di difesa quali parapetti o barriere di sicurezza che proteggono gli operatori dalla
caduta dall’alto durante i lavori di manutenzione del viadotto ed impediscono la fuoriuscita
dalla strada ferrata dei convogli ferroviari qualora si verifichino incidenti, guasti o malori del
conducente. Hanno un’altezza dal piano dell’impalcato pari a 80 cm e sono costituiti da due
traversi in acciaio collegati a dei montanti (interasse 1.97m) in acciaio incastrati nel piano
dell’impalcato.
2) La sottostruttura che comprende tutte quelle parti destinate a ricevere e a trasferire al
terreno i carichi trasmessi dalla sovrastruttura e precisamente:
a) Cinque pile che sono realizzate in pietra e precisamente gli spigoli con pendenza 1/20 in
granito, mentre la parte restante in pietra calcarea. Hanno la forma di tronco di piramide con
sezione trapezia. La prima pila è alta 10 m, la seconda 15.90 m, la terza e la quarta 22.50 m,

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la quinta 15 m.
b) Due spalle nel primo ordine di archi che rappresentano i sostegni alle estremità delle volte
laterali, ognuna delle quali poggia su di una spalla e su di una pila. Quindi da un lato
forniscono l’appoggio alla volta, ed assolvono alle funzioni proprie delle pile, mentre dall’altro
contengono il terreno costituente il rilevato, svolgendo il compito di muri di sostegno. Ogni
spalla è realizzata in muratura di pietra con gli spigoli in granito, mentre la parte restante è in
pietra calcarea ed il paramento interno verticale è alto 3m nella prima spalla e 2 m nella
seconda spalla, mentre quello interno è a scarpa.
c) Fondazioni che in questo caso sono del tipo superficiale, e questo significa che il terreno
su cui poggiano ha grandi capacità portanti; esse sono realizzate con varie pezzature di
pietrame legate molto probabilmente con malta di calce idraulica che indurisce in presenza
d’acqua.

Sistema costruttivo delle volte

Per la costruzione delle volte si sono utilizzate delle impalcature provvisorie in legno dette
centine23, che hanno sostenuto il peso della muratura impiegata per la loro realizzazione sino
a quando la volta è diventata autoportante. Caratteristica essenziale delle centine deve
essere la loro quasi totale indeformabilità sotto il peso della volta, in quanto una loro
eventuale deformazione può determinare una anche lieve modifica della geometria dell’arco
e quindi un’alterazione del suo comportamento statico. L’impalcatura di sostegno è costituita
da una superficie continua detta manto o tamburo che riproduce la forma della superficie di
intradosso della volta ed è realizzata con tavole accostate disposte secondo le direttrici della
volta stessa. Il manto viene fissato alla centinatura per mezzo di tavole, dette sagome, che
riproducono la superficie di intradosso; la centinatura è costituita da più centine, disposte ad
interassi che possono variare tra 1.40 m e 2.00 m. Le centine sono state appoggiate alle
estremità sulle pile o su mensole che sporgono dalle spalle o dalle pile. Nel caso specifico
sono state utilizzate delle centine a sbalzo cioè solo appoggiate alle estremità. La
costruzione delle volte avviene partendo dall’imposta e procedendo in modo simmetrico
verso la chiave; si è utilizzata una muratura in pietra da taglio, che è stata lavorata in modo
da ottenere elementi, detti conci, a forma di cuneo, che sono stati fra loro collegati con malta
oppure anche a secco, ottenendo così dei giunti radiali di connessione a spessore costante.

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Vedi esempio di sistema costruttivo delle volte mediante centinatura, nelle foto alla pagina seguente lungo la linea della
ferrovia del Sulcis Iglesiente.

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Particolare: scambio di direzione nel binario

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Particolare di rotaia del 1887

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Progetto dell’Ing. Emilio Olivieri datato 11/05/1888

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Viadotto Paralà: scheda opera d'arte di ingegneria strutturale redatta nell' ANNO 2007 da Ing. Albina Bianca Maria Cotza

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Viadotto Paralà: scheda opera d'arte di ingegneria strutturale redatta nell' ANNO 2007 da Ing. Albina Bianca Maria Cotza

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