1. Sammodalitet i praktiken och den internationella aspekten Inge Vierth, VTI Transportforum 14 januari 2010
2. 2 internationella trafikslagsövergripande korridorer studeras i Sammodalitetsprojektet (WP6) korridorer kännetecknas av att godstrafiken är koncentrerad till transporter över långa avstånd mellan stora noder korridorer kan få egenskaper som liknar naturliga monopol. En förutsättning för att en ”grön korridor” prioriteras är att tillträdet är öppet och att korridoren kan utnyttjas av olika aktörer i icke-diskriminerande former närmare innebörden och utformning av begreppet ”gröna korridor” är öppet korridorerna blir ”gröna” bl.a. genom att de möjliggöra intermodala lösningar och utnyttjande av skalekonomi i Sammodalitetsprojekt: modellbaserade analyser, nära koppling till dagens flöden
3. A) Korridor Norrköping – Herne/Ruhrområdet utveckling av Scandinavian Shuttle sedan 2006 (Öresund Logistics, Lund universitet, UBQ) EU stöd: Marco Polo, mål: modal shift (överföring av tonkm från väg till järnväg) mål: bemöta kundernas logistiska behov med hjälp av kombitransporter över Öresundsbron tillämpning av moderna IT-lösningar för att följa godset, lastbärare och fordon i realtid och att öka tillförlitligheten
4. A) Korridor Norrköping – Herne/Ruhrområdet vägtransporter via Malmö/Trelleborg-Travemünde, järnvägstransporter via Örsundsbron
5. A) Korridor Norrköping – Herne/Ruhrområdet Scandinavian Shuttle tillräcklig stor efterfråga förutsättning för längre tåg över 1 miljard tonkm på drygt tre år efterfrågan överstiger kapacitet i kombitåget (som går 5 gånger i veckan) idé att använda längre tåg och/eller öka antalet avgångar
7. B) Korridor Hallsberg – Maschen/Hamburg syfte: Logistisk helhetssyn på en grön korridor Hallsberg - Maschen (Regionförbund Örebro, Hallbergs Kommun, ÖU, GU, Chalmers, LU, KTH, VTI) samhällspåverkande makroperspektiv och ett varuägarpåverkande mikroperspektiv, bl.a. f örutsättningar för utökade järnvägstransporter och distribution till/från hubbar DB genomför projekt med längre tåg mellan Maschen och Ringsted/DK korridor Mellansverige - Nordtyskland del av EU:s prioriterade nät för godstrafiken korridor Stockholm-Hallsberg-Malmö-Hamburg-München-Rom-Neapel är en av 6 korridorer där ett gemensamt signalsystem (ETCS/ERTMS) införs
8. Hur ser det ut idag? Import och export på väg och järnväg till/från Sverige (inkl. färjor, exkl. malm på malmbanan) Information om ton med utländska lastbilar 2007, 2008 finns inte, samma vården som för 2006 har antagits
10. På lastbil transporterat gods till/från Danmark, Tyskland och Nederländerna (miljoner ton per år) Information om ton med utländska lastbilar 2007, 2008 finns inte, samma vården som för 2006 har antagits
11. Fördelning på länder och regioner i Sverige (svenska lastbilar 2008) 100% 2% 21% 16% 58% 18% 0% 2% 1% 13% Nederländerna 57% 2% 14% 10% 29% Tyskland 25% 0% 5% 5% 16% Danmark Norr Mitt Väst Syd
12. Viktigaste varugrupper för utrikestransporter på väg Utrikes godstransporter med utländska lastbilar totalt (2006) läder, textilier, kläder, andra tillverkade varor potatis, andra färska och frysta grönsaker och färsk frukt trä och kork övrigt Transporter med svenska lastbilar till/från Danmark, Tyskland och Nederländerna (2008) styckegods och samlastat gods livsmedel, drycker och tobak metallvaror exkl. maskiner och utrustning
13. Dimensioner för lastbilar längre/tyngre lastbilar i Sverige jämfört med övriga EU är samhällsekonomiskt lönsamma (Regeringsuppdrag/VTI rapport 605/2008) diskussion om konkurrens till järnväg och sjöfart motsvarande i studie genomför TRL (UK), NEA (NL), VTI (SE) m.fl. på uppdrag av EU holländska transportministeriet har intresse att analysera europeiska modulfordon på 25,25 m i korridor Nederländerna-Sverige
14. Sammodalitetsprojektet analyserar effekterna av längre tåg och/eller längre lastbilar i korridoren Norrköping-Herne 1 500 m (Alt.7) 1 500 m (Alt.6) 1 000 m (Alt.5) 1 000 m (Alt. 4) 750 m (Alt.3) 750 m (Alt.2) 650 m (Alt.1) 650 m (idag, Bas) Tågens längd 25,25 m (Sverige) 18,75 m (EU) Lastbilarnas längd
15. Begränsningar i järnvägsinfrastrukturen i korridoren G1 Standard (D4) 740 m Tyskland G2 Standard (D4) 740 m Söder om Bremen G1 Standard (D4) 740 m Hamburg Hauptbahnhof G1 STAX 20 ton (C2) 740 m Högbron över Kielkanal G1 Standard (D4) 740 m Gräns till Rendsburg G1 Standard (D4) 835 m Danmark G1 Standard (D4) 735 m Öresundsbron G1 Standard STAX 22,5 (D4) 650 m Sverige Lastprofil Linjeklass Ca max tåglängd
16. Tågens längd längbegränsning (mötesspårens och terminalspårens längd) är minst kritisk infrastrukturparameter, eftersom trafikeringen kan anpassas Banverket utgår dock ifrån att minst 3 dubbelturer måste vara möjliga med tillräcklig robusthet, tåg längre än 730/880m tillåts inte beroende på bromslängden Banverket har beräknat att åtgärder som möjliggör 750 m långa tåg på sträckorna Hallsberg-Mjölby, Mjölby-Trelleborg, Malmö-Trelleborg, Hallsberg-Göteborg är samhällsekonomiskt lönsamma (NNK 1,1, se Ekmark 2008) 1994 har Banverket och SJ Gods även testat 1 500m långa tåg
17. Begränsningar i väginfrastrukturen standardutformade rastplatserna, där lastbilarna skall ställas 45 grader mitt i p-platsen, här finns inte plats för 25,25 m broar (en del betong som användes på 1950-talet hade inte bra kvalitet, men det finns inte så många långspanniga broar i korridoren samarbete med Bundesanstalt für Strassenwesen (BAST)
18. Nästa steg analys av 7 alternativa upplägg (se ovan) med nya SAMGODS-modellen avstämning med NEA som planerar att analysera samma korridor med hjälp av TRANS-TOOLS modellen i EU-studie avstämning mot uppgifter som har tagits fram av Scandinavian Shuttle genomförande av övergripande samhällsekonomiska analyser motsvarande analyser i korridoren Hallsberg – Maschen/Hamburg, avstämning med näringslivsrepresentanter i Örebroregionen rapport till midsommar 2010
