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Le infrastrutture della mobilità: gli aeroporti
Ing. Vito Gamberale

Fondazione Italianieuropei
Milano, 25 novembre 2013

Indice

F2i

pag. 3

Attività di F2i nel settore dei trasporti

pag. 9

Riflessioni sul settore aeroportuale in Italia

pag. 13

Conclusioni

pag. 23

2

F2i
– F2i, con una raccolta di 1.852 M€, è il più grande Fondo operante in Italia
ed il maggior Fondo infrastrutturale del Mondo dedicato ad un solo Paese
(country fund).
– Recentemente F2i ha effettuato il first closing di un secondo fondo, che
ha già raccolto quasi 700 M€ (target finale: 1.200 M€).
– F2i è stato creato, quale strumento privatistico ma istituzionale, da
sponsor di elevato standing, che hanno contribuito ad affermarne la
salda reputazione:
o il Governo tramite la CDP
o le principali banche italiane (Unicredit, Intesa SanPaolo)
o un’importante banca straniera (Merrill Lynch – BoA)
o i network delle Fondazioni ex-bancarie e delle Casse di Previdenza
private
o assicurazioni vita e fondi pensione
4

F2i
Investitori F2i ripartiti per categoria
Categorie (FONDO I)
Banche
Casse Previdenziali
Fondazioni
Assicurazioni
Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP)
Sponsor e management
Totale
Categorie (FONDO II)
Banche
Casse Previdenziali
Fondazioni
Assicurazioni
Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP)
Totale

N. Invest.
6
13
25
6
1
n.a.
51
N. Invest.
2
5
8
1
1
17

Ammontare % sul Fondo
sottoscritto
590 M€
31,86%
502 M€
27,11%
427 M€
23,06%
175 M€
9,45%
150 M€
8,10%
8 M€
0,43%
1852 M€
100,00%
Ammontare % sul Fondo
sottoscritto
200 M€
29,46%
144 M€
21,21%
195 M€
28,72%
40 M€
5,89%
100 M€
14,73%
679 M€
100,00%
È in corso la raccolta presso i "Limited
Partners" per gli ulteriori closing.

F2i, sia per missione che per la natura istituzionale dei propri investitori,
persegue partecipazioni di lungo termine con logica industriale.
5

F2i

– F2i ha dato vita a 7 filiere, che compongono un Gruppo strutturato,
Impegnato
impegnando oltre 2.200 M€ (88% della raccolta totale).
Fondi 1+2
F2i
Reti Italia

100%

Aeroporti Ambiente Acqua Gas

75%

F2i Rete Idrica
Italiana

100,0%

ERG

Trattative in corso per acquisizione 100%

40% Mediterranea
de lle Acque
49,0% Iren Ambiente

237,5 10,7%
Accordi in corso di definizione

252,0 11,4%

100% F2i Ambiente
60,0%

GESAC
SAGAT
SEA

87,7%

Metroweb

100,0%

TLC

70%

44,3%

53,8%

TRM

1
67,7%

100% F2i Aeroporti

488,9 22,0%

Metrobit

Metroweb
Italia

746,91 33,7%

277,5 12,5%

Brescia
85,0% Metroweb GE

100%

SIA

15,9%

Rinnovabili

10,2%

Alerion CP

132,5
49,8%

Autostrade

2.166,6

Infracis

1,4%
97,7%

31,7
20,3

1,4%
0,9%

HFV

26,3%

6,0%

31,4

F2i Energie
Rinnovabili

1

Per SAGAT si considerano compresi tutti gli
impegni fino al 2014 (acquisto quote degli
altri soci privati)

Dismissioni
Costi di gestione fondi
TOTALE IMPEGNATO
% su raccolta

2.218,6
87,7%

6

F2i
‒

F2i ha instaurato rapporti di partnership con istituzioni e primari operatori
italiani ed internazionali.

‒

F2i ha inoltre riportato sotto la proprietà italiana diverse importanti
infrastrutture.

7

F2i
− In pochi anni, F2i ha offerto un modello al mondo delle infrastrutture in
Italia, operando come una vera "public company" e dando vita ad un
Gruppo strutturato di aziende, di filiere di aziende, che si
propongono, ciascuna, come benchmark nel proprio settore.
− Le società nelle quali F2i detiene la maggioranza, o un importante ruolo
di governance, hanno registrato nel 20121:
o Fatturato aggregato: ca. 1.800 M€
o EBITDA: oltre 700 M€ (EBITDA Margin: 40% ca.)
o Dipendenti: quasi 8.500
o Investimenti: oltre 400 M€ (ca. 60% EBITDA)

Nel 2012 le partecipate di F2i hanno investito quasi il 60% dell'EBITDA.
Dati aggregati 2012. Si riferiscono a: Gruppo ERG, Alerion CleanPower, HFV, Mediterranea delle Acque,
GESAC, Software Design, SEA (preconsuntivo), Metroweb, Metroweb Genova, Metrobit e SAGAT.
1

8


9

Relativamente ai trasporti, F2i ha focalizzato il proprio intervento nel settore
aeroportuale, che, peraltro, è la filiera nella quale ha investito di più (750 M€, pari ad
un terzo dell'attuale impegnato). In appena due anni, ha dato vita al più grande polo
aeroportuale italiano:
‒
‒
‒
‒
‒
‒
‒
‒
‒
‒

Acquisizione: fine 2010
Quota: 70%
Passeggeri : 5,8 M
Fatturato: 72 M€
Dipendenti: 310

TOR

MXP BER
LIN

Quota di maggioranza

BOL
FIR

Quota: 44,3%
Passeggeri : 27,8 M
Fatturato: 645 M€
Dipendenti: ca. 5.000

‒ L'investimento in SEA ha permesso di acquisire quote
indirette anche nell’aeroporto di Bergamo (31% ca).

‒
‒
‒
‒
‒

Quota di minoranza qualificata
Quota di minoranza

NAP

Quota: 50,8% (con possibilità di salire fino al 67,7%)
Passeggeri : 3,5 M
Fatturato: 63 M€
Dipendenti: 410

‒ L'investimento in SAGAT ha permesso di acquisire quote indirette anche
negli aeroporti di Firenze (33,4%) e Bologna (7,21%).

Gli aeroporti F2i movimentano 54 Mpax, pari al 37% del traffico nazionale.

10

F2i detiene, dunque, quote (dirette ed indirette) in ben 7 dei principali scali
individuati nella bozza di Piano Nazionale per gli Aeroporti, e sta valutando
l'acquisizione di ulteriori asset:
= Aeroporti con presenza diretta F2i

= Aeroporti con presenza indiretta F2i
Possibile
gara

Piccola quota
(indiretta)

In gara
Quota (indiretta) di
maggioranza relativa

F2i si propone come interlocutore molto aperto al dialogo con le istituzioni (il
Ministero delle Infrastrutture), con gli enti di indirizzo e governo del settore (la
11
neonata Authority) e con gli organismi tecnici (ENAC ed ENAV).


− F2i ha avviato la filiera aeroportuale entrando in società con particolari know-how e
track record e con ampie prospettive di crescita:
o con Gesac, F2i "ha riportato in Italia" gli importanti cash flow prodotti dalla società,
per destinarli alla crescita e allo sviluppo;
o con SEA e SAGAT, F2i ha raccolto l’esigenza degli Enti Locali di vendere asset
strategici per il Paese per ridurre i propri debiti, evitando, anche in questo caso, che
finissero in mani straniere;
− insieme, nel 2012, le 3 società hanno gestito 37 Mpax, oltre il 25% del totale
nazionale (53,7 Mpax e 36,6% con le società a presenza indiretta);
− l’obiettivo, di lungo periodo, è promuovere lo sviluppo, infrastrutturale e di
business, la razionalizzazione, ed il conseguimento di adeguati livelli di redditività,
con benefici anche sull’indotto e sul tessuto socio-economico;
− tale strategia prevede anche l'offerta di un format aeroportuale riconoscibile,
moderno e di qualità.

12


13

Il settore aeroportuale italiano è
caratterizzato da ben 38 aeroporti di
interesse nazionale/regionale – su 46
attivi e addirittura ca. 100 con quelli
più piccoli.
Ciò fa dell'Italia il primo Paese
europeo per densità di scali sul
territorio1…
1

Si considerano gli aeroporti con più di 100.000 pax/anno

Densità aeroporti di interesse
nazionale/regionale (aeroporti/100.000 kmq 2012)
12

11

10

8

8

6

7

6
4
2
0

Milioni di passeggeri medi per aeroporto
(aeroporti con più di 100.000 pax/anno - 2012)

Italia

Germania

Francia

Spagna

… ma questi aeroporti sono, mediamente,
di piccole dimensioni, rispetto a quelli dei
principali Paesi europei…

Fonti: Assaeroporti e principali associazioni
aeroportuali dei singoli Paesi europei

14

… e il gap aumenta se si considera il traffico medio degli aeroporti di maggiori
dimensioni (cioè > 1 Mpax/anno):
Milioni di passeggeri medi per aeroporto
(aeroporti con più di 1 Mpax/anno - 2012)

− La scoordinata frammentazione degli aeroporti determina assenza di strategia
e scarsità di risorse da destinare agli investimenti.
− Ciò è riconducibile anche all'assenza di un solido e forte vettore di bandiera.
− A differenza dei grandi scali europei (Madrid, Parigi, Francoforte), che hanno subìto,
negli ultimi anni, importanti lavori di ampliamento e ristrutturazione, in Italia non
sono stati fatti interventi rilevanti.
15

− La presenza di molti aeroporti, priva di
fondamento da un punto di vista strategico,
economico ed operativo, si giustifica solo con
le logiche politiche e campanilistiche che ne
hanno permesso la realizzazione:
− ben 15 su 38 registrano meno di 1 Mpax/anno;
− Bolzano, Brescia, Foggia, Grosseto e Siena
movimentano meno di 50 kpax/anno;
− spesso tali aeroporti minori sorgono in zone già
abbondantemente
coperte,
(Toscana,
Lombardia, Emila Romagna, Triveneto, Puglia),
o vanno a sovrapporsi alla catchment area di
scali maggiori (Cuneo su Torino, Salerno su
Napoli), erodendone il traffico;
− nonostante ciò, altri aeroporti sono stati
realizzati di recente (Comiso, L'Aquila) e taluni
enti locali ancora premono per realizzarne di
nuovi (Grazzanise, Viterbo, ecc.).

Affollamento degli scali
BZO

TSF
TRS
VCE

VBS

BGY
MXP LIN
VRN
CUF
PMF
FRL
GOA
RMI
BLQ
PSA
FLR AOI
PEG
SIE
PSR
FCO
FOG
CIA
TRN

AHO
OO

OLB

CAG

BRI

NAP

BDS

SUF

PMO
TPS

CTA

Aeroporti >10m passeggeri
Aeroporti >5<10m passeggeri
Aeroporti >2<5m passeggeri
Aeroporti >0,25<2m passeggeri
Aeroporti <0,25m passeggeri
Area ad elevata concentrazione

CRV

REG

− L'assenza di una strategia unitaria determina politiche di concorrenza
dissennate e controproducenti per il territorio.
− Tali politiche vengono abilmente sfruttate dalle compagnie low cost, con
vantaggi per gli utenti ridotti a pochi euro e risultati disastrosi per gli aeroporti e il
territorio (la sola Ryanair ricava ca. 150 M€/anno di contributi marketing dagli
aeroporti italiani).
16
− Questa situazione è aggravata da una politica tariffaria incerta e differenziata

− Le società di gestione degli
aeroporti sono, prevalentemente,
pubbliche o parzialmente private.
Solo poche sono controllate da privati:

− SEA, SAGAT e GESAC (Milano,
Torino e Napoli) sono entrati a far
parte della filiera aeroportuale di
F2i.

Pubblici

Alghero

Cagliari

Catania

Bologna

Lamezia
Bergamo

Trapani

Milano
Pisa

Firenze
Venezia
Olbia

Torino
Napoli

Medi

Piccoli

− Gli altri aeroporti medio-piccoli (tra i
quali:
Bologna,
Catania,
Bari,
Palermo,
Cagliari),
sono
prevalentemente
pubblici
o
pubblico/privati.

Aeroporti
di Puglia

Verona
Genova

Proprietà mista

− SAVE, (aeroporti di Venezia e
Treviso), SAT (Pisa) e AdF (Firenze)
sono quotate in borsa e partecipate
da azionisti pubblici e privati;

Palermo

Privati

− Gemina, che gestisce gli aeroporti di
Roma, è privata e quotata in borsa;

Assetto proprietario dei principali
aeroporti italiani

Roma

Grandi

Aeroporti privatizzati o a maggioranza privata
Aeroporti a proprietà mista
Aeroporti pubblici o a maggioranza pubblica
Società quotate
Napoli Aeroporti con presenza F2i

Eccettuato il caso F2i e, parzialmente, quello romano e quello veneto, i tanti aeroporti
17
non si aggregano in sistemi, facenti capo ad uno stesso gestore.

– La proprietà pubblica, in questo settore, ha, spesso, effetti negativi,
talvolta scandalosi, non solo sulla proliferazione ma anche sulla
gestione degli scali.

– Alcuni aeroporti, vittime di gestioni inadeguate, sono tenuti in vita
"artificialmente" con contributi pubblici e continue ricapitalizzazioni
(Rimini, Verona, Brescia, Cuneo, Alghero, Bari, Brindisi, che scontano, da
anni, pesanti perdite di esercizio). Altri ricercano, forse tardivamente, la
via della privatizzazione (Genova, Cagliari).

– Tale situazione pone, peraltro, seri problemi di infrazione della normativa
comunitaria (gestioni in perdita da più di tre anni dovrebbero chiudere; i
contributi pubblici potrebbero essere considerati aiuti di Stato).

– Il socio pubblico, anche laddove è affiancato da partner privati, tende
spesso a imporre la continuità delle proprie logiche di gestione.
18

– A Milano, questo è stato proprio il caso di F2i.

– Pur detenendo un'importante quota di SEA (45% ca.), si è tentato di
impedire ad F2i di contribuire positivamente alla gestione della
società, a causa di una consorteria di interessi, manifestatasi, fra l'altro,
attraverso:
– distorto sistema delle retribuzioni del management e degli organi sociali,
completamente fuori mercato (costo CdA + CS: 1,2 M€, pari a 100 k€/persona);
– smodato ricorso alle consulenze (ca. 15 M€/anno) anche per attività
tipicamente interne (gestione, strategia);
– trascuratezza e superficialità nella gestione della delicatissima vicenda SEA
Handling nei confronti dell'UE;
– maldestro e costoso tentativo di IPO (ovviamente fallito), in un momento di
estrema debolezza dei mercati (13 IPO già ritirate in Europa in quel periodo).
L'IPO sarebbe stato un vero imbroglio per i risparmiatori, anche tenuto conto
del caso SEA Handling (scoppiato 15 giorni dopo la data prevista per la
quotazione).
19

Proposte di F2i per lo sviluppo del settore
aeroportuale

20

Proposte di F2i per lo sviluppo del settore aeroportuale
− F2i sta perseguendo una strategia di investimento volta alla creazione di un
grande network di aeroporti: dunque, una strategia di “rete nazionale” anzichè
di “pista”, con benefici, diretti ed indotti, per tutto il Paese.

− A tal fine, F2i ritiene prioritaria l'attuazione di provvedimenti legislativi che
favoriscano:
– la razionalizzazione degli aeroporti esistenti, in base a piattaforme strategiche
di livello almeno regionale, anche per porre un freno alla concorrenza "fratricida"
di scali limitrofi, a solo vantaggio delle compagnie low-cost;
– lo stop alla realizzazione di nuove strutture e a investimenti non necessari;
– il risanamento economico delle società di gestione pubbliche e la loro
progressiva privatizzazione;
– l'incentivazione delle "reti aeroportuali" gestite da un soggetto unico, al fine
di ottimizzare l’organizzazione e i costi;
– un adeguato sistema tariffario e, in generale, maggiore certezza e stabilità
normativa;
– l'emissione di regolamenti che introducano standard di servizi, moderni e di
qualità, in tutti gli aeroporti (in tal senso sarà importante il ruolo di indirizzo e
controllo della nuova Authority).
21

Proposte di F2i per lo sviluppo del settore aeroportuale
– Le esigenze del sistema aeroportuale italiano e i possibili driver di sviluppo erano
stati colti dall'Atto di indirizzo del piano per lo sviluppo aeroportuale, emanato, a
inizio 2013, dal precedente Governo ma ancora non tradotto in legge.

– L'obiettivo di tale provvedimento era:

"favorire uno sviluppo sostenibile del comparto, individuando le azioni per la
razionalizzazione dei servizi a terra e in volo, concentrando gli investimenti sugli
interventi infrastrutturali prioritari e aumentando la competitività del sistema nel suo
complesso"

− L'atto di indirizzo sembrava cogliere le principali criticità del settore e ne
individua,
correttamente,
le
soluzioni
nella
razionalizzazione
e
nell'efficientamento delle strutture e nella loro progressiva privatizzazione.
− L'attuale Governo ha il merito di aver avviato un processo per superare l'atto di
indirizzo e arrivare ad una decisione definitiva.
22

Conclusioni
− In sintesi, le esigenze del sistema aeroportuale sono ormai note:
o eccessivo numero di scali, in gran parte in perdita;
o proprietà prevalentemente pubblica;
o mancanza di investimenti;
o incertezza normativa sulle tariffe e, in generale, sulla regolamentazione;
o debolezza dei vettori nazionali.

− Queste difficoltà penalizzano le società di gestione aeroportuali, a tutto
vantaggio delle compagnie low-cost e con scarsi ritorni per il territorio e per
gli utenti.
− F2i ha investito molto nel settore e continuerà a farlo.
− Il modello di business proposto prevede la razionalizzazione, il
coordinamento e lo sviluppo degli scali gestiti, con lo scopo di offrire
all'utenza standard di servizio elevati, moderni ed uniformi.
− Per ottenere ciò, è importante che tutti gli stakeholder del settore
(gestori, vettori, Ministero delle Infrastrutture, Ministero dell'Economia, enti
locali, ENAC, ENAV, Authority) collaborino alla definizione di una
strategia nazionale, unitaria e condivisa.
24

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