�ݺ�ߣ

KSUY 5328
METROPOLITEN ALANLARDA KENTSEL
YAPı VE ULAŞıM DAVRANıŞLARı

Hafta 10: Modelleme ve Senaryo
Değerlendirme

DOÇ. DR. DARÇIN AKIN
darcinakin1@gmail.com
www.slideshare.net/dr_darcinakin

Ġçerik
 Bu ders kapsamında,
 otomobil sahipliliği ve
 yolculuk davranışları (yolculuk sayısı, uzunluk, süre)

 kentsel yapı karakteristiklerinin (bölgeleme,
yoğunluk ve arazi değeri) bir fonksiyonu olarak
modellenmiş ve geliştirilen alternatif plan
senaryoları değerlendirilmiştir.

Doç. Dr. Darçın AKIN, darcinakin1@gmail.com, www.slideshare.net/dr_darcinakin

Ġçerik
 Modelleme
 Bağımlı değişkenler
 Otomobil sahipliliği
 Yolculuk davranışları
 Bağımsız değişkenler
 kentsel yapı karakteristiklerinin
 bölgeleme,
 yoğunluk ve
 arazi değeri
Alternatif plan senaryolarının değerlendirilmesi
 Kentsel yayılma ve
 Akıllı büyüme


Modelleme
 Modelleme yaklaşımı olarak doğrusal regresyon
yöntemi kullanılmıştır.

 Bu yöntemin kavramsal içeriği ve çıktılarının
anlaşılabilirliği yüksek olup, modellerin
uygulanabilir olup olmadığına karar vermek ve
farklı plan senaryolarına ait girdileri modelde
ifade etmek oldukça kolaydır.


Doğrusal regresyon modeli
 Doğrusal regresyon modelinin genel formu aşağıdaki
gibidir:

 Y = b0+ b1. X1 + b2. X2 + …. + bn. Xn + ε

 burada
 Y=bağımlı değişken
 X1,2,...,n= bağımsız değişkenler
 ε=hata terimi
 a, b, c, …, n değerleri kalibrasyon parametreleri olup, en
küçük-kareler yöntemi kullanılarak hesaplanmaktadır.


Doğrusal regresyon modeli (DRM)
 Bağımlı değişkendeki (Y) örneklem değişkenliğinin
bağımsız değişkenlerle (X1, X2,…, Xn) kurulan
doğrusal ilişki tarafından açıklanma oranı, belirlilik
katsayısı denilen R2 değeri ile ölçülmektedir.
 R2 sıfır ile 1 arasında bir değere sahip olup, R2’nin
1’e yakın olması verilerin en açıklanabilir olması
halini ifade etmektedir.
 Modelin genel olarak anlamlılığı F-testi, model
parametrelerinin de sıfırdan farklı olup olmadıkları
t-testi ile ifade edilmektedir.


Geliştirilen DRM’leri
 Alternatif plan senaryolarının değerlendirilebilmesi
amacıyla, otomobil sahipliliği, yolculuk üretimi,
uzunluğu ve süresi için doğrusal regresyon modelleri
geliştirilmiştir. Bu modeller arazi kullanımı-ulaşım
ilişkisini modellemekte, kentsel bölge (kent merkezi,
kentsel alan, kırsal alan) ve yoğunluk (kişi/km2)
değişkenleri ile ulaşım göstergelerinin (oto sayısı,
yolculuk üretimi, yolculuk uzunluğu ve süresi)
arasındaki ilişkiyi tarif eden modeller Tablo’da yer
almaktadır.


Arazi Kullanımı-Ulaşım Modelleri (Oto sayısı, yolculuk
üretimi, yolculuk uzunluğu ve yolculuk süresi regresyon
modelleri)


Arazi Kullanımı-Ulaşım Modelleri
 Tablo’daki modeller α=0,05 düzeyinde istatistiksel olarak
anlamlı çıkmış olup, bazı modellerin R2 değerleri küçük
çıkmıştır. Fakat literatürde de rapor edilen bazı
çalışmalarda doğrusal regresyon modelleri için benzer
durumlar söz konusudur (Pan et al., 2007).
 Bu modellerde bağımsız değişken olarak “yoğunluk
(kişi/km2)” değişkeni α=0,05 düzeyinde anlamlı çıkarken,
“arazi değeri (TL/m2)” değişkeni anlamlı çıkmadığından
denklemlerde yer almamıştır. Ayrıca, modellenen arazi
parçasının kentsel (içmerkez, merkez ve kentsel çeper
bölgeleri) ya da kırsal alan (kırsal çeper ve çeper kırsalı)
olup olmadığını (1 ya da 0) ifade eden “kukla” değişken de
denklemde yer almıştır.
 Modellerde kullanılan veriler trafik analiz bölgesi (TAB)
ölçeğinde toplulaştırılmış olup, gözlem birimi Ġstanbul
metropoliten alanını kapsayan 446 adet bölgedir.

Alternatif Plan Senaryolarının
Geliştirilmesi
 Kentsel planlama politikalarında Ġkinci Dünya Savaşı
sonrasında gelişmiş ülkelerin benimsedikleri, özellikle Kuzey
Amerika ülkelerinde, kentsel yayılma ya da banliyöleşme
politikası, Amerika Birleşik Devletlerinde 1950’li yıllarda
Başkan Eisenhower zamanında kanunlaştırılan 60 bin km
eyaletler arası otoyol sistemi inşası politikası ile desteklenmiştir.
 Otoyol inşa etmek isteyen her eyalet hükümeti federal
hükümetten projesine %90 oranında maddi destek alabilmiştir
(Vuchic, 1999). Bu da, diğer önemli faktörlerle beraber (sahip
olunan ilk ev için vergi indiriminin sağlanması, banliyölerde okul
kalitesinin artışı ve kent merkezlerinde güvenlik problemlerinin
ortaya çıkışı), banliyöleşmeyi desteklemiş, kent merkezleri
boşalmış ve canlılığını yitirmiştir. Beyaz nüfusun terk ettiği
yerleşim alanlarına daha düşük gelirli sosyo-ekonomik gruplar
yerleşirken, bu bölgelerin çöküş süreci de böylece başlamıştır.

Geliştirilmesi
 Kentsel yayılma ya da banliyöleşme, Amerikan rüyası
olarak da adlandırılan bu fenomen, 1990 yıllardan
itibaren ciddi eleştirilerle karşı karşıya kalmıştır. Artan
enerji fiyatları, otomobile dayalı ulaşımın yolcu-km
başına yüksek enerji tüketimi ve çevresel etkileri,
şehirleşmede karma arazi kullanımı politikasını, yeni
kentleşme (new-urbanism), sürdürülebilir gelişme, akıllı
büyüme gibi farklı isimler fakat aynı ya da benzer
ilkelerle gündeme taşımıştır.
 Kentsel yayılma ve akıllı büyüme politikaları arasındaki
farkların özetlendiği Tablo’da akıllı büyüme politikaları
daha sağlıklı bir çevreyi ve doğal kaynakların daha
dengeli tüketimini öne çıkarırken, kentsel yayılmada
yerleşim yoğunluğu daha düşük ve doğal kaynakların
tüketimi daha fazladır.

Geliştirilmesi
Kentsel Yayılma ve Akıllı Büyüme Senaryolarının
Özellikleri
ÖZELLİK KENTSEL YAYILMA AKILLI BÜYÜME
Yoğunluk Az yoğun Çok yoğun
Büyüme şekli Kent çevresine (greenfield) doğru gelişim. Kentin içini doldurma (brownfield) şeklinde
gelişim.
Arazi kullanımı Homojen Karma
Ölçek Geniş ölçek. Daha büyük, geniş binalar, İnsan ölçeği. Daha küçük binalar, yollar, yayalar
geniş yollar. için
Ulaşım Otomobil odaklı. Yürüme, bisiklete binme Çok türlü (multi-modal). Yürümeyi, bisiklete
ve toplu taşıma için uygun değil. binmeyi ve toplu taşımayı destekler.

Cadde tasarımı Caddeler motorlu araç trafik hacmini ve Caddeler çeşitli aktivitelere imkân sağlayacak
hızını maksimize edecek şekilde şekilde tasarlanmıştır. Trafik sakinleştirmesi.
tasarlanmıştır.

Planlama Süreci Plansız, idarelerle pay sahipleri arasında Planlı, hak sahipleri ve idareler arasında
çok az koordinasyon mecut. koordinasyon mevcut.

Kamusal alan Özel alanı (bahçeler, AVM, özel klüpler) Kamusal alanı (cadde, park, yürüme altyapısı)
vurgular. vurgular.

Geliştirilmesi
 Ġstanbul metropoliten alanının 2005 yılına ait alansal
büyüklük, nüfus ve kentsel yoğunluk değerlerine bağlı
olarak yolculuk değerleri doğrusal regresyon
modelleri kullanılarak hesaplanmış ve Tablo’da
sunulmuştur.
 Buna göre 2005 yılı kentsel yoğunluklarına göre
(ortalama 2.153 kişi/km2), Ġstanbul metropoliten
alanında 20 milyon 200 bin civarında yolculuk (yaya
ve araçlı yolculukların toplamı) gerçekleşmekte olup,
ortalama yolculuk uzunluğu 6,4 km ve süresi de 30,6
dakikadır (yaya dâhil tüm yolculuklar). 1000 kişi
başına otomobil sahipliliği de 121,7’dir.

Ġstanbul Metropoliten Alanı 2005 Yılı
Kentsel Yapı ve Ulaşım Değerleri


Geliştirilmesi
 Bu derste, “kentsel yayılma” ve “akıllı büyüme”
plan senaryolarını temsil eden iki örnek, doğrusal
regresyon modelleri aracılığı ile modellenmiş ve
hangi senaryonun daha tercih edilebilir olduğu üç
kriterin
 yolculuk üretimi,
 yolculuk uzunluğu ve
 süresi

 beraber değerlendirildiği çok kriterli
değerlendirme yaklaşımı ile ortaya konmuştur.


Geliştirilmesi
 “Mevcut durum”, “kentsel yayılma” ve “akıllı büyüme” plan
senaryolarına ait nüfus yoğunlukları Şekil’de görülmektedir.
 Akıllı büyüme senaryosuna ait yoğunlukların mevcut duruma
göre biraz yüksek olduğu varsayılmıştır. Ġçmerkez, merkez ve
kentsel çeper bölgelerinde yoğunluklar arttırılıken, kırsal çeper
ve çeper kırsalına fazla yoğunluk artışı getirilmemiştir. En
yüksek bölgesel yoğunluk iç merkezde olup 20 bin 500
kişi/km2’dir. Bu yoğunluk varsayımlarına göre mevcut durumda
11 milyon 600 bin kişilik nüfus, akıllı büyüme senaryosunda 16
milyon 200 bin olacağı hesaplanmıştır.
 Kentsel yayılma senaryosunda ise, tüm bölgesel yoğunlukların
10 bin kişi/km2’nin altında olacağı varsayımı ile toplam nüfus
22 milyon 550 bin olacağı hesaplanmıştır. Bu nüfus varsayımları
Şubat 2009 onanlı 1/100.000 ölçekli Ġstanbul Ġli Çevre Düzeni
Planı nüfus projeksiyonlarına dayandırılmıştır.

Geliştirilmesi
25000
Nüfus Y oğ unluğ u (kiş i/km2)

20000
Mevcut D urum K ents el Y ayılma Akıllı B üyüme

15000

10000

5000

0
1. İç Merkez 2. Merkez 3. 4. K ırsal Ç eper 5. Ç eper K ırsalı
K entselÇ eper

Mevcut Durum ve Senaryo Yoğunlukları (Kişi/Km2)

Geliştirilmesi
 “Kentsel yayılma” ve “akıllı büyüme” plan
senaryolarını ifade eden nüfus ve kentsel yoğunluk
değerlerine bağlı olarak doğrusal regresyon
modelleri ile hesaplanan yolculuk değerleri
Tablo’da sunulmuştur.


Kentsel Yayılma ve Akıllı Büyüme Senaryoları
için Kentsel Yapı ve Ulaşım Değerleri

Kentsel Yayılma ve Akıllı Büyüme
Senaryoları için Kentsel Yapı ve Ulaşım
Değerleri
 Senaryo 1: kentsel yayılma ve Senaryo 2: akıllı büyüme plan
senaryoları arasındaki kentsel yapı ve ulaşım değerlerinin
karşılaştırılması Tablo’da sunulmuştur.
 Buna göre, akıllı büyüme senaryosunda kentsel yayılma
senaryosuna göre nüfus %39 daha azdır. Akıllı büyüme
senaryosunda iç merkez ve merkez alanlarda yolculuk
uzunlukları %11 ve 7 daha az çıkmıştır. Yolculuk süreleri de %6
ve 4 daha düşüktür.
 Akıllı büyüme senaryosunda yolculuk üretimleri iç merkez ve
merkez alanlarda %33-44 daha fazla çıkarken, kentsel
çeperde %25-48 daha az çıkmıştır. Bu oranlar kırsal
bölgelerde %500 ile 1800 daha az oranda gerçekleşmiştir.
Yolculuk üretim değerlerinin karşılaştırılmasında “akıllı büyüme”
senaryosunun daha tercih edilebilir olduğu görülmektedir

Kentsel Yayılma ve Akıllı Büyüme
Senaryoları için Kentsel Yapı ve Ulaşım
Değerleri
Kentsel Yayılma ve Akıllı Büyüme Senaryolarının Karşılaştırılması

Alternatif Plan Senaryolarının Çok
Kriterli Değerlendirme Yöntemiyle
Karşılaştırılması
 Geliştirilen alternatif plan senaryolarının
karşılaştırılmasında çok ölçütlü değerlendirme yöntemi
kullanılmıştır.
 Kentsel yapı-ulaşım ilişkisi üç değişkenle modellenmiş
olup, bu üç kriterin etkisi beraberce değerlendirilmiştir.
 Şekil’de bu kriterlerin senaryolar altındaki değerleri
verilmiştir.
 Bir diğer şekil’de de kriterlerin senaryo 1 ve 2’ye göre
aldığı değerlerin yüzdesel farkları gösterilmiştir

Ulaşım Kriterlerinin Senaryolara Göre Değişimi

Ulaşım Kriterlerinin Senaryolara Göre Yüzdesel Farkları

Çok Kriterli Değerlendirme Yöntemi
 Bu değerlendirmede kriterlerin ağırlıkları
değiştirilmek suretiyle altı farklı alternatif
oluşturularak, duyarlılık analizi gerçekleştirilmiştir.
Bu alternatifler ve sonuçları Tablo’da özetlenmiştir.

 Farklı ağırlık alternatiflerine göre bütün durumlar
için Senaryo 2: akıllı büyüme tercih edilebilir
çıkmıştır.


Senaryo Değerlendirme Alternatifleri
Alternatif Ağırlıklar Senaryo
Kriter 1: Kriter 2: Kriter 3: Değerlendirme Sonuç
Puanı
Yolculuk Üretimi Yolculuk Uzunluğu Yolculuk Süresi
1. Eşit ağırlık 0,333 0,333 0,333
Senaryo 1: 0,99452515
Senaryo 2: 0,94036360

2. Farklı ağırlık 0,500 0,400 0,100
Senaryo 1: 0,99503600
Senaryo 2: 0,91054681

3. Farklı ağırlık 0,500 0,100 0,400
Senaryo 1: 0,99675323
Senaryo 2: 0,91054681

4. Farklı ağırlık 0,500 0,250 0,250
Senaryo 1: 0,99589461
Senaryo 2: 0,91054681

5. Farklı ağırlık 0,200 0,400 0,400
Senaryo 1: 0,99343138
Senaryo 2: 0,96421873

6. Farklı ağırlık 0,100 0,450 0,450
Senaryo 1: 0,99261030
Senaryo 2: 0,98210936


Sonuçlar ve Değerlendirme
 Kentsel yapı-ulaşım ilişkisinin modellendiği doğrusal
regresyon analizlerinde nüfus yoğunluğu, otomobil
sahipliliği, yolculuk üretimi, uzunluk ve süre ile ters ilişkili
olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Model, bağımlı değişkende
toplam değişimin sadece %1 ile 74’ünü açıklamasına
rağmen (R2=0,01-0,73), katsayıların işaretleri ve
büyüklükleri tamamen mantıklı ve sonuçlar istatiksel olarak
son derece anlamlı çıkmıştır. Modelde kullanılan sosyo-
ekonomik değişkenlerin hesaplanan sonuçları, genel olarak
teorik beklentilerle uyumludur. Kentsel yoğunluk arttıkça
otomobil sahipliliği düşmekte, yolculukların sayısı, uzunluğu
ve süresi azalmaktadır. Buna göre, akıllı büyüme
politikaları ile kentsel ulaşımın kontrolünün mümkün olduğu
sonucuna ulaşılmıştır.

 Alternatif plan senaryolarının ulaşım değerleri
karşılaştırıldığında, akıllı büyüme senaryosunda iç
merkez ve merkez alanlarda yolculuk uzunlukları %11
ve 7 daha az çıkmıştır. Yolculuk süreleri de %6 ve 4
daha düşüktür. Akıllı büyüme senaryosunda yolculuk
üretimleri iç merkez ve merkez alanlarda %33-44
daha fazla çıkarken, kentsel çeperde %25-48 daha
az çıkmıştır. Bu oranlar kırsal bölgelerde %500 ile
1800 daha az oranda gerçekleşmiştir. Yolculuk üretim
değerlerinin karşılaştırılmasında “akıllı büyüme”
senaryosunun daha tercih edilebilir olduğu
görülmektedir.

 Çok ölçütlü değerlendirme yaklaşımı ile yolculuk
üretimi, uzunluğu ve süresi kriterlerine göre farklı
ağırlık değerleri verilerek yapılan duyarlılık
analizlerinde, alternatif plan senaryolarından “akıllı
büyüme” senaryosu “kentsel yayılma” senaryosuna
göre her zaman tercih edilebilir çıkmıştır.


Ödev 3.

REGRESYON MODELLEMESĠ ĠLE

SENARYO DEĞERLENDĠRME


Kişi yolculuklarının modellenmesi
 Model değişkenleri
 Kişi başına yolculuk sayısı (scale)
 Kişi başına yolculuk uzunluğu (scale)
 Kişi başına yolculuk süresi (scale)
 ve bağımsız değişkenlerden
 Kişi değişkenleri ve
 Gelir, eğitim, eğitim yılı, yaş, cinsiyet, öğrenci, hanehalkı üyeliği,
çalışma durumu,
 Kişinin otomobil sahipliliği
 Kişinin ehliyet sahipliliği
 kentsel yapı değişkenleri
 Kentsel bölge, yoğunluk ve arazi değeri sınıflaması
 Ort. yoğunluk ve arazi değerleri.
 oluşmalı.

Hane yolculuklarının modellenmesi
 Örnek 1: Model değişkenleri
 Bağımlı
 Kişi başına yolculuk sayısı (scale)
 ve bağımsız
 Yas (nominal, 0 ve 1)
 Cinsiyet (nominal, 0 ve 1)
 Öğrenci (nominali 0 ve 1)
 Gelir (scale)
 Egitim yılı (scale)
 ve kentsel yapı
 Kentselyapı2 (nominal, 1=iç merkez=merkez, 0= diğerleri)
 değişkenlerinden oluşmalı.

Kişi yolculuklarının modellenmesi


 Model değişkenleri
 hane başına yolculuk sayısı (scale)
 hane başına yolculuk uzunluğu (scale)
 hane başına yolculuk süresi (scale)
 hane başına otomobil sahipliliği
 hane başına ehliyet sahipliliği
 ve bağımsız değişkenlerden
 hane değişkenleri ve
 Çalışan sayısı, kişi sayısı, öğrenci sayısı, gelir, eğitim yılı, oto sayısı,
ehliyetli kişi sayısı, aile yapısı, bina türü,
 kentsel yapı değişkenleri
 Kentsel bölge, yoğunluk ve arazi değeri sınıflaması
 Ort. yoğunluk ve arazi değerleri.
 oluşmalı.

 Bağımlı
 ve bağımsız
 Hanede çalışan sayısı
 Kentsel merkez (1=iç merkez + merkez, 0= diğerleri)


 Bağımlı
 ve bağımsız
 Hanede çalışan sayısı
 Kentsel merkez (1=iç merkez + merkez + kentsel çeper, 0=
diğerleri)


Haneye ait verilerin oluşturulması

 Hanedeki öğrenci sayısı değişkenini oluşturmak için:

 Bireylerin öğrenci olup olmadığını belirleyen
“ogrenci (0, 1)” değişkenini her hane için toplayarak
“ogrenci_sum” değişkenini elde edeceğiz.

 “ogrenci_sum” değişkeni hanemi=1 değişkeninin
olduğu satırlarda dolu, diğerlerinde boş olmalı.


Haneye ait verilerin oluşturulması
 Hanedeki öğrenci sayısı değişkenini oluşturmak

�ݺ�ߣ

KSUY 5328 Hafta 10

Recommended

More Related Content

Similar to KSUY 5328 Hafta 10 (9)

KSUY 5328 Hafta 10