보행자친화도시와 마을을 위하여.pdf
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보행성 높은 도시와 마을이 살기 좋은 곳이란 관점에서 보행성의 의미, 가치, 이익, 측정, 디자인 방법, 관련 제도, 사례 등을 정리해보았다.
![보행자 친화도시의 디자인
[걸어 다닐 수 있는 도시 (Walkable City)]의 저자 제프 스펙(Jeff Speck)가 제시한 10가지 방법
1) 자동차를 제자리에 놓다 : 자동차 중심의 접근은 도시를 망친다. 거리는 사람을 위한 공공장소이지 자동차가 줄지어 있는 수송로가 아니다. 즉 혼잡통행료를
조심스럽게 적용하여 자동차가 꼭 필요할 때만 도로로 나올 수 있게 해야 한다.
2) 용도를 혼합 한다 : 현대 도시는 상업지역, 업무지역, 주거지역 등으로 구분한다. 근린 구역, 특히 도심을 주택을 포함하는 등 용도를 혼합할 때 획기적으로 걸을
수 있는 환경이 조성된다.
3) 주차를 제한 한다 : 건물과 상업시설의 최소 주차공간 요구 때문에 저렴한 주차장이 과잉 공급된다. 여러 건물과 시설을 위한 통합 주차장을 만들고 주차를
억제하고 주차공간을 공유하기 위해 주차비를 높인다.
4) 환승조건을 개선 한다 : 보행성은 편리하게 대중교통과 연계될 때 개선된다. 배차시간, 역이나 터미널 인근의 주거 밀도, 번화가까지 거리, 정류장 주변의 걸을 수
있는 지역, 도심의 지나치게 많은 주차장 등이 환승조건에 영향을 끼친다.환승 조건을 개선하되, 특히 환승 통로를 조성에 집중한다.
5) 보행자를 보호 한다 : 일방도로와 도록 폭 확대 등 자동차를 위한 도로개선은 주행 속도를 높인다. 대신 좁은 길과 양방향 길을 만들어 자동차 주행 속도를 줄이고,
도로 주차 구간을 두어 보행자를 보호한다.
6) 자전거를 환영 한다 : 자전거는 자동차 주행 속도를 줄인다. 하지만 사려 깊게 조성된 자전거 기반은 운전자들에게 큰 불편을 주지 않는다. 반면 경험 있는 자전거
이용자들은 지정된 주행로보다 주도로에서 주행하기를 선호한다.
7) 공간을 조성한다 : 편안한 보행을 위해 울타리 같이 보호받는 느낌을 줄 수 있는 공간을 만든다. 도시 밀도가 높으면 보행성이 개선되지만 반드시 고층빌딩을
필요한 것은 아니다.
8) 나무를 심는다 : 가로수는 자동차 사고를 줄이지만 운전자의 시야를 방해하기도 한다. 하지만 자연 냉방과 환기, 배기 감소, 냉방에너지 저감, 등 가로수를 심는
것은 셀 수 없이 많은 공적 이익을 준다.
9) 친근하고 독특한 건물전면을 만든다 : 보행의 즐거움을 제공해야 한다. 길거리에서 접하게 되는 상가와 건물의 전면을 매력적이게 만든다.
10) 승자를 선택한다 : 우선 도심과 짧은 통로들에 집중해서 걸을 수 있는 연결된 근린지역을 형성하는 데 집중한다.](https://image.slidesharecdn.com/random-230818032324-1491b04b/85/pdf-17-320.jpg)
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보행자친화도시와 마을을 위하여.pdf
- 1. 보행자친화도시와 마을을 위하여 Play AT 연구소 김성원 / coffeetalk@naver.com
- 2. 보행성 현대 도시 계획의 경향은 자동차 중심에서 보행자 중심으로 전환되기 시작했다. 보행성(Walkability)은 특정 지역의 보행자 친화성을 표현하는 지표로 지속가능한 도시 디자인의 중요 주제가 되었다. “보행성은 안전하고 연결되어 있으며 접근하기 쉽고 안락하게 걸어서 이동할 수 있도록 조성된 환경” - 뉴질랜드 교통운송 전문가 알베이 스테픈 “보행성은 도로 연결성, 주변 건물과 목적지 접근성, 토지의 사용, 주거 밀도, 가로수와 가로조경, 거리 갶구, 건물 빈도와 다양성, 건물 전면 수준, 보행 경로, 보도의 유무, 교통과 도로 상황, 와 보행자 권리의 보장, 안전성 등 제반 요소들로부터 영향을 받는다.” - 위키피디아
- 3. 보행자 친화도시의 배경 보행자 친화적인 도시는 최상의 생활환경을 제공한다. 모든 거주지에서 도보로 5-10분 거리에 일상을 필요한 모든 범위의 서비스에 접근할 수 있다. 최소한 마트, 식료품점, 카페, 빵집, 서점, 식당, 공원, 녹지와 기초 공공시설을 포함한다. 보행자친화도시가 부각되는 배경을 종합해보면 보행성은 과도한 자동차 문화로 인한 현대 도시문제의 대안, 도시민의 건강 증진, 노인인구 증가에 따른 노인친화적 도시 환경조성, 지역 공동체 회복과 경제적 활성화 등과 관계되어 있다. 뉴 얼버니즘(New Urbanism)에 의하면 최고 수준의 도시계획이 반영된 세계에서 가장 좋은 장소들은 완전한 차 없는 거리(Car-free street) 네트워크를 가진 보행자 도시(Pedestrian City)들이다. 유럽의 베니스와 같은 도시는 보행자 친화적인 생활 형태의 가장 좋은 예이다. 베니스는 자동차가 도시에 들어올 수 없다. 전체 도시는 모두 보도로 구성되어 있다. 베니스는 또한 가장 완벽하고 다양하며 아름다운 연속적인 도시 구조를 가지고 있다. 각 지역에는 중앙 광장이 있다. 이러한 공간들은 모든 주민들이 걸어갈 수 있는 도보 거리 내에 있으며 사회적 상호 작용뿐만 아니라 모든 범위의 서비스를 제공한다.
- 4. 보행자 친화도시의 배경 보행자를 위한 산책로 지도와 보행 네트워크
- 5. 보행성 측정 도시의 보행성을 측정하는 데 가장 널리 사용되는 수단은 PERS(Pedestrian Environment Review System)이다. PERS는 특히 2001년 영국 교통연구소 (TRL)에서 개발된 후 2005년 런던교통국에서 개량했고, 영국에서 주로 이용되고 있다. 보도, 보행교, 지하도, 횡단로, 경로, 대중교통, 공원 및 광장 등 공공장소, 교통 환승 공간 등에 대해 정성 적, 정량적으로 평가한다. 각각의 시설들에 대해 폭, 곡선 구간, 안전, 장애우 접근 성 등에 대해 7점 이내에서 평가한다.
- 6. 보행성 측정 Walkonomics는 인터넷에 공개된 오픈데이터(open data)와 사용자들 의 참여 데이터를 이용하는 클라우드소싱 (crowdsourcing), 스마트폰의 GPS, 내비게이션 기능 등을 혼합하여 각 거리의 보행성을 측정하고 평가할 수 있는 모바일 웹 어플이다. 영국의 60만개 거리와 뉴욕 거리는 물론 전 세계 9개 도시의 70만개 거리를 측정하는 데 사용되었다. 보행친화성과 관련하여 도로 안전, 도로 횡단성, 포장과 보도, 언덕, 길 찾기, 범죄 안전, 거리 미관, 편의성을 평가한다.
- 7. 보행성 측정 ‘Walk Score는 주로 미국, 캐나다, 호주에서 사용되는 보행성 측정도구 로 민간에서 걷기 좋은 지역과 주거지를 찾기 위해 개발되었다. 보행성을 주로 식품점, 학교, 공원, 도서관, 식당, 카페 등 근린 편의시설까지의 거리를 기준으 로 평가하는 지표다. 편의시설까지 보행 이동시간을 5분~30분까지 측정하고 이에 대해 0~100점 사이에서 평점 한다. ‘Walkability’는 도로유형, 교차로, 복잡성, 접근성, 인구밀도, 수로 등 요소들을 고려하기 위해 알고리즘 내에서 보행성 지표를 변경할 수 있다. 여기에 범 죄, 기후, 대중교통 등을 추가할 수 있다. 하지만 신뢰도 등에서 많은 비판을 받고 있다.
- 8. 보행성 측정 아시아 대기수준을 개선하기 위해 아시아 23개국의 협력기구인 클린에어 아시아(Clean Air Asia)에서 개발한 ‘Walkability App’은 시민들이 거리 수준을 9개의 요소로 평가하도록 개발된 도구다. 이 역시 스마트폰의 GPS 기능을 활용한다. 모든 거리의 평균이 도시의 보행성 점수가 된다. 평가 요소로 충돌사고, 장애우 기반시설, 안전 인식, 도로 횡단, 운전자 태도 등을 포함하고 있다. Google App Store에서 무료로 내려 받아 사용 가능하다.
- 9. 보행성 개선의 이점 ‘State of Place’는 특정 장소의 보행성과 활력을 높이게 될 때 얻게 되는 다양한 이익을 AI에 기반해서 예시적으로 분석하는 도구다. 사용자들은 자신들의 목표에 따라 우선순위를 변형할 수 있다. 평가 알고리즘은 형태, 밀도, 연결성, 근접성, 녹지공간, 오락(놀이)시설, 휴식시설, 교통안전, 개인 안전, 미관 등 10개 범주 내 290여개의 도시 디자인 요소들이 포함하고 있다. 참고 영상 : https://youtu.be/EjXfkeUrChY
- 10. 보행성 개선의 이점 빅토리아교통정책연구소가 운영하는 TDM 백과사전에 따르면 보행성 개선의 이점은 다음과 같다. 1) 이동성 차원에서 보행성이 개선되면 특히 비운전자의 이동수단 선택 폭을 넓히고 이동을 증가시킨다. 또한 도로 및 주차시설 비용, 소비자의 교통비용 등 전반 적인 교통관리비용을 절감하게 된다. 2) 안전보건 분야에서 보행성 개선은 도로 안전을 전반적으로 향상시킨다. 예를 들어 보행을 비롯한 비동력 교통수단 이용률이 높은 네덜란드는 보행 10억km 당 보행자 사망자는 미국의 10분의 1도 되지 않는다. 또한 보행성은 우선 건강 차원에서 도시민의 신체적 활동과 비만을 낮추는 데 기여한다. 신체적 활동과 비만이 저하는 심혈관 질환, 당뇨병, 고혈압, 비만, 우울증, 골다공증 등 질환을 감소하는 데 영향을 끼친다. 3)도시환경 측면에서는 보행 인구를 증가시키고 자동차의 이용을 줄이므로 교통체증, 도시소음, 자동차 배기에 의한 대기오염과 기후변화를 일으키는 주요원인인 온실가스를 저감하는 데 기여한다. 4)거주환경 측면에서 매력적이고 안전하게 걷기 적합한 거리는 지역사회의 삶에서 핵심요소이며 보행친화적인 거리는 사람들이 만나고 상호작용할 수 있는 기회 를 증가시켜 쾌적한 정주환경과 지역공동체를 형성한다. 5)지역경제 측면에서는 보행성 개선은 지역사회의 재산 가치를 높이는 것으로 나타났다. 여러 사례연구에서 지역사회의 보행성 개선은 소매 판매액과 재산 가치 를 크게 증가시킨 것으로 나타났다. 또한 미국에서 보행 친화적 도시는 자동차 의존적 도시보다 교육수준이 높은 노동자를 유치하고 경제 생산성을 높이는 경향이 있음이 발견되었다. 특히 2009년 코트라이트(Cortright)는 2009년 보행성과 부동산 정보를 연결하는 서비스인 ‘Workscore’를 이용해서 보행성이 부동산 가치 상승에 유의하고 긍정적인 영향을 미친다는 것을 발견했다.
- 11. 보행성 개선의 이점
- 12. 보행성 개선의 이점 덴마크 코펜하겐 스트로겟(Stroget) 거리에서 보행자 전용도로의 성공 사례는 보행성 개선의 이익에 대해 명확하게 보여준다. 1962년은 덴마크에서 가장 뜨거웠던 덴마크 도로 논쟁이 시작된 해였다. 폭 10~12m, 길이 1.15km인 코펜하겐의 중심 주도로인 스토로겟(Stroget)의 차량통행을 전면 금지하고 보행자도로로 전환한 해이다. 스트로겟을 보행자전용도로로 만든 데 따른 이익은 아래와 같다. 이전까지 코펜하겐 중앙광장으로 연결된 모든 도로는 차량 흐름과 주차된 차들로 북적거리고 번잡했다. 1962년 실험적으로 스트로겟 거리의 차량통행 을 금지했다. 당연히 지역 상인들은 극렬하게 반대했고 사회적 논쟁이 일어났다. ‘스칸디나비아에서 차가 없다면 일도 없다.’는 것은 당연시되던 때였다. 차량 통행이 없으면 고객이 오지 않고 장사도 되지 않는다는 뜻이다. 하지만 스트 로켓 거리를 무엇보다 점진적으로 보행자전용로로 바꾼 결과 대 성공을 거두었다. 1963년 이후 이 거리는 본격적으로 차 없는 보행자 전용거리가 되었다. 스트로겟 거리가 보행자전용도로로 전환 이후 결과들을 살펴보면 첫 번째, 보행 인구가 이전에 비해 35% 증가했다. 두 번째, 보행공간은 1962년 에 비해 2005년 600% 확장되었다. 세 번째, 카페의 도로 테이블 좌석 수는 1986년 2,970석에서 2006년 7,020석으로 81% 증가했다. 네 번째, 1968~1996 사이 정지 또는 체류 활동은 400% 증가했다. 다섯 번째 스트로겟 거리 외 코펜하겐 도시 전반에 보행자 통행인원은 20% 이상 증가했다. 그 결과 보행자들의 자유로운 통행 결과 거리 상인들의 수익은 더 늘어났다.
- 13. 보행성 개선의 이점 스트로켓 보행자 전용도로화는 무엇보다 명확한 목표를 설정했다. ‘도심의 통행 연결성 개선’, ‘고급스럽고 매력적인 거리 환경 조성’, ‘상업을 지원하는 거리공간 조성’, ‘다양한 시민들의 도심 활동 유도’, ‘잊혀진 뒷골목의 활기 부여’를 목표로 삼았다. 이러한 목표 하에 스트로켓에 서 보행자전용도로화의 핵심 요소는 ‘모든 차량 통행 제한’, ‘ (모든 도로를 보도화하기 위해) 차도와 보도 사이의 연석 제거’, ‘(기존 차도와 구분하고 보행성을 높이기 위해) 도로 새 포장’, ‘보행자 편의시설 및 거리 갶구 정비’ 등이다. 무엇보다 스토로겟의 성공은 정책 지속성에 힘입어 1960년대부터 현재까지 56년 동안 점진적으로 변화하면서 사람들 역시 운전과 주차 생활패턴을 보행과 자전거와 대중교통으로 변화할 시간과 도심 내 공공공간을 개발할 시간을 기다린 데 있다. 사람들이 도심으로 차를 끌고 나와 주차를 하던 경향은 시간이 지나면서 자전거를 타거나 대중교통을 이용하는 경향으로 바뀌었다. 충분한 시간에 걸쳐 사람들은 차를 막아 새로 생긴 보행자 전용 공간을 사용하는 새로운 방식을 조금씩 발전시킬 수 있었다. 즉 점진적 변화야말로 성공의 핵심 요인이다. 스토로겟 거리를 보행자 전용도로로 만들면서 덴마크 사람들은 보행자를 위해 열린 야외 공공공간의 이용과 활동의 중요성을 깨닫게 되었다. 시민들은 차들이 사라진 거리에 새로운 활력을 불어넣으며 평화롭고 문화적인 공공공간으로 활용했다. 그 결과 거리의 주변 상인들은 충분한 매출을 올릴 수 있다는 것이 증명되었다.
- 16. 보행자 친화도시의 디자인 코펜하겐 시의 보행자도시 10단계 프로그램 1. 보행자 전용도로화 : 도시의 전통적 중심도로인 스트로겟(Stroget) 거리를 1962년 보행자전용도로로 바꾸었다. 그 이후 몇 십년간 지속적이고 점진적으로 보다 많은 보행자전용도로를 늘려왔다. 그리고 보행자전용도로에 보행자와 자전거가 우선권을 갖고 자동차들은 저속 주행해야 하는 보행자 우선도로들을 연결해왔다. 2. 주차장 점진적 축소 : 교통량을 적정하게 유지하기 위해 도심에서 매년 2~3%씩 주차공간을 없애면서 자동차 교통량을 줄여나갔다. 시는1986~1996년 사이에 도심의 600여 주차공간을 없앴다. 3. 주차장을 광장으로 전환 : 주차장을 줄이는 대신 보행자들의 거리 활동을 촉진하기 위해 광장으로 바꾸었다. 4. 저층고밀도 건축 : 저층의 고밀도 건물은 선선한 바람이 지나는 통로를 만든다. 그 결과 도심은 다른 지역보다 부드러운 바람이 불게 된다. 5. 인간적 규모 존중 : 상쾌한 보행경험을 갖도록 도로구조를 만들고 도시의 규모를 크지 않게 만든다. 도시의 역사적 건물을 보존하고 건물에 차양, 문간, 그리고 사람들이 앉거나 서 있을 수 있는 공간을 제공한다. 6. 도심거주지 조성 : 도심거주지를 만들어 공동화를 방지한다. 코펜하겐의 도심은 6,800명 이상이 거주한다. 이들이 자동차에 의존하지 않도록 해야 한다. 야간에 도심 거주자들의 집 창문에서 흘러나오는 불빛은 도심을 걷는 이들의 발걸음을 안전하게 밝혀준다. 7. 학생활동 활성화 : 학생들은 교통 혼잡을 일으키지 않고 걷거나 자전거로 통학 한다. 이들의 존재는 반대로 밤낮없이 도시의 활력을 불어넣는다. 8. 계절변화를 수용하는 도시 전경 : 야외 카페, 대중 광장, 거리 공연은 여름철 수많은 사람들을 끌어들인다. 스케이트장, 가온 벤치, 거리의 도심 가스등 난로는 겨울철 도심을 즐길 수 있도록 만든다. 9. 자전거를 주 교통수단화 : 새로운 자전거 도로를 만들고 기존의 자전거 도로를 연장한다. 자동차 주차장을 없앤 곳을 활용해서 자전거 교차지점으로 사용한다. 현재 코펜하겐 주민의 34%가 자전거를 이용해서 직장으로 통근한다. 10. 자전거 이용성 증진(공공자전거) : 코펜하겐 시는 1995년 도시공공자전거를 도입했다. 누구나 소액으로 자전거를 빌려서 도시 전역을 다니다 자전거 거치대에 세워 놓으면 된다. 도심에는 110곳에 공공자전거 거치대가 있다.
- 17. 보행자 친화도시의 디자인 [걸어 다닐 수 있는 도시 (Walkable City)]의 저자 제프 스펙(Jeff Speck)가 제시한 10가지 방법 1) 자동차를 제자리에 놓다 : 자동차 중심의 접근은 도시를 망친다. 거리는 사람을 위한 공공장소이지 자동차가 줄지어 있는 수송로가 아니다. 즉 혼잡통행료를 조심스럽게 적용하여 자동차가 꼭 필요할 때만 도로로 나올 수 있게 해야 한다. 2) 용도를 혼합 한다 : 현대 도시는 상업지역, 업무지역, 주거지역 등으로 구분한다. 근린 구역, 특히 도심을 주택을 포함하는 등 용도를 혼합할 때 획기적으로 걸을 수 있는 환경이 조성된다. 3) 주차를 제한 한다 : 건물과 상업시설의 최소 주차공간 요구 때문에 저렴한 주차장이 과잉 공급된다. 여러 건물과 시설을 위한 통합 주차장을 만들고 주차를 억제하고 주차공간을 공유하기 위해 주차비를 높인다. 4) 환승조건을 개선 한다 : 보행성은 편리하게 대중교통과 연계될 때 개선된다. 배차시간, 역이나 터미널 인근의 주거 밀도, 번화가까지 거리, 정류장 주변의 걸을 수 있는 지역, 도심의 지나치게 많은 주차장 등이 환승조건에 영향을 끼친다.환승 조건을 개선하되, 특히 환승 통로를 조성에 집중한다. 5) 보행자를 보호 한다 : 일방도로와 도록 폭 확대 등 자동차를 위한 도로개선은 주행 속도를 높인다. 대신 좁은 길과 양방향 길을 만들어 자동차 주행 속도를 줄이고, 도로 주차 구간을 두어 보행자를 보호한다. 6) 자전거를 환영 한다 : 자전거는 자동차 주행 속도를 줄인다. 하지만 사려 깊게 조성된 자전거 기반은 운전자들에게 큰 불편을 주지 않는다. 반면 경험 있는 자전거 이용자들은 지정된 주행로보다 주도로에서 주행하기를 선호한다. 7) 공간을 조성한다 : 편안한 보행을 위해 울타리 같이 보호받는 느낌을 줄 수 있는 공간을 만든다. 도시 밀도가 높으면 보행성이 개선되지만 반드시 고층빌딩을 필요한 것은 아니다. 8) 나무를 심는다 : 가로수는 자동차 사고를 줄이지만 운전자의 시야를 방해하기도 한다. 하지만 자연 냉방과 환기, 배기 감소, 냉방에너지 저감, 등 가로수를 심는 것은 셀 수 없이 많은 공적 이익을 준다. 9) 친근하고 독특한 건물전면을 만든다 : 보행의 즐거움을 제공해야 한다. 길거리에서 접하게 되는 상가와 건물의 전면을 매력적이게 만든다. 10) 승자를 선택한다 : 우선 도심과 짧은 통로들에 집중해서 걸을 수 있는 연결된 근린지역을 형성하는 데 집중한다.
- 18. 보행자 친화도시의 디자인 Stat of Place가 제시한 보행성을 위한 도시 디자인 10개 범주
- 19. 우리나라는 2014년 전체 교통사고 사망자 중 40.1%가 보행중 교통 사고로 사망했 다. 2013년 어린이 인구 10만명 당 보행 중 사망자는 1.3명으로 OECD 국가 중 두 번째로 높다. 2026년 인구의 20% 이상이 노인인 초고령사회로 진입하게 되면서 노인보행사고 증가가 예상된다. 보행 중 교통사고의 67.7%가 보차 구분이 없는 협소한 도로, 부문별 주차, 보행 장애물, 미흡한 속도 제한으로 발생했다. - 건축과 도시공간 Vol.18 Summer 2015 보행환경 개선과 관련 제도들
- 20. 보행환경 개선과 관련 제도들 현재 우리 보행 관련법들은 자동차의 원활한 통행이 주목적일뿐, 보행자를 고려하고 있지 않다. 보도가 없는 도로 길 가장자리에서 보행하다 사고가 난다면, 해당 보행자는 법적 주의의무를 위한하였기에 과실책임이 인정되며, 보험처리 시 일반적으로 30%의 책임을 지게 되어 있다.
- 22. 보행환경 개선과 관련 제도들
- 24. 노인친화도시와 보행-교통편의성
- 26. 아동친화도시의 조건들
- 27. 보행친화 도시의 인프라 다목적 도로
- 28. 다목적 도로 보행친화 도시의 인프라
- 29. 보행친화 도시의 인프라
- 30. 보행친화 도시의 인프라
- 31. 보행친화 도시의 인프라
- 32. 보행친화 도시의 인프라
- 33. 보행친화 도시의 인프라
- 34. 보행친화 도시의 거리 갶구
- 35. 보행친화 도시의 거리 갶구
- 36. 보행친화 도시의 거리 갶구
- 37. 보행친화 도시의 거리 갶구
- 38. 보행친화 도시의 거리 갶구 일본 후쿠미치
- 39. 보행친화 도시의 거리 갶구 일본 후쿠미치
- 40. 보행친화 도시의 거리 갶구 일본 후쿠미치
- 41. 보행친화 도시의 거리 갶구 일본 후쿠미치
- 42. 보행친화 도시의 거리 회복 활동 일본